Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1
Шрифт:
Ил-28 ВВС Финляндии
В 1964 году Алжир приобрел 12 Ил-28, но чьего производства — достоверно неизвестно.
В мае 1966 года во Вьетнам прибыла группа советских авиационных специалистов во главе с капитаном М.М. Березником. Им предстояло обучить специалистов технического состава вьетнамских ВВС обслуживанию и ремонту самолетов Ил-28. Где обучали вьетнамских летчиков — мне неизвестно, но ночные полеты на учебных Ил-28У выполняли два советских экипажа во главе с капитанами
Наиболее полно возможности боевой машины проявились во время войны в Афганистане, причем воевали на них не советские, а афганские экипажи из 335-го смешанного авиаполка, в котором числилось до 32 машин. Ил-28 оказался самым подходящим для действий в горной местности.
Согласно воспоминаниям командующего 40-й армией генерала Б. Громова, бомбардировщики Ил-28 афганских ВВС находились на авиабазе в Шиндане. Хотя машины были очень старые, но они отличались высоким качеством. В начале 1985 года «илы» правительственных войск Афганистана подверглись нападению душманов. Ночью одновременно взорвали 11 Ил-28. От них пожар перекинулся дальше, и практически весь авиационный полк Ил-28 сгорел дотла.
К началу 1970 года в составе египетских ВВС действовали примерно следующие силы: две бригады самолетов МиГ-21, две бригады МиГ-17, бригады Су-7, Ил-28, Ту-16, Ил-14, Ми-4, отдельная смешанная разведывательная эскадрилья и другие подразделения, но все далеко не полного состава (бригада включала четыре эскадрильи).
Ил-28 — визитная карточка Тамбовской авиабазы
Ил-28 можно было встретить также на аэродромах Болгарии, Венгрии, ГДР, Индонезии, Иракв, Северного и Южного Йемена, Северной Кореи, Кубы, Марокко, Нигерии, Сирии и Сомали. А в Китае и Румынии они летают до сих пор.
С 1950 по 1956 год заводы СССР № 18, 23, 30, 64 и 166 построили 6123 самолета разных модификаций.
До наших дней дожили несколько Ил-28 и Ил-28У. В российских музеях сохранились, по меньшей мере, четыре машины и все в нелетном состоянии: в Монинском музее, на Ходынке (Москва), в Краснодаре (Ил-28У) и в Вологде (Дом-музей С.В. Ильюшина), Музее авиации Северного флота. Можно их увидеть также в музеях Германии, Польши, Китая и Чехии (Кбелице). Немало Ил-28 находится на постаментах в различных населенных пунктах, воинских частях, в частности в Тамбове, Калининграде, и на авиазаводах.
Глава 9
Со стреловидными крыльями
Одним из путей достижения околозвуковой скорости считается применение на самолете стреловидных крыльев, естественно, в сочетании с потребной тягой силовых установок. Как известно, первым в Советском Союзе самолет с таким крылом построили в ОКБ С.А. Лавочкина, затем появился истребитель МиГ-15, ставший этапным в истории мирового самолетостроения.
Вслед за истребительными ОКБ стреловидное крыло «примерили» конструкторы ОКБ-156 (самолет Ту-82) и ОКБ-240 (самолет Ил-30). Разработка Ил-30 началась в 1948-м, и в конце января следующего года Ильюшин утвердил эскизный проект машины. Самолет создавался под два двигателя. Главными новшествами самолета было крыло стреловидностью 35 градусов по линии фокусов и относительной толщиной 12 % и велосипедное шасси. В совокупности с огромной по тем временам тягой двух двигателей ТР-3 Люльки, доходившей у каждого на взлете 4600 кгс, конструкторы предполагали достигнуть рубежа скорости в 1000 км/ч.
Несмотря на удачный выбор оборонительного вооружения на Ил-28, при создании Ил-30 военные пожелали усилить оборонительный потенциал машины и потребовали
Бомбардировщик Ил-30
Согласно архивным данным, Ил-30 планировали выпустить на летные испытания в июне 1949 года, но этого не произошло. Причину этого установить пока не удалось, но достоверно одно: Ил-30 почти два года простоял на аэродроме и в августе 1950-го был списан.
Кроме этого, прорабатывался вариант Ил-ЗОД с увеличенной дальностью, но с прямым крылом большого удлинения.
Возможно, причиной прекращения работ по Ил-30 стала разработка бомбардировщика Ил-38 с такими же двигателями, заданного постановлением правительства от 12 июня 1948 года. По габаритам, составу вооружения и схеме шасси он был ближе к Ил-28. Кроме этого, самолет стал среднепланом, а чтобы сохранить требуемую нагрузку на взлетно-посадочную полосу шасси сделали четырехопорным (по две стойки, убиравшиеся в мотогондолы в противоположных направлениях). Работа над Ил-38 продолжалась недолго и вскоре была прекращена. Однако в 1950 году к проекту вернулись, на этот раз проработали вариант, получивший обозначение Ил-42, с двигателями тягой по 5000 кгс. Поисковые работы продолжались почти два года, но достигнуть параметров, свойственных Ил-28 (дальность и взлетно-посадочные характеристики), не удалось.
Тем не менее потребность у военных иметь высокоскоростной фронтовой бомбардировщик не пропала, и в 1953 году С.В. Ильюшин и А.Н. Туполев с небольшим интервалом друг от друга предложили установить на Ил-28 и Ту-14 стреловидные крылья. Проект первого из них с крылом стреловидностью 35 градусов получил обозначение Ил-28С. Рассматривались два варианта Ил-28С: с двигателями ВК-1 и ВК-5. Расчеты показали, что в первом варианте максимальная скорость не превысит 950 км/ч на высоте 5000 м, дальность будет 2700 км, потолок — 13 км, а разбег — 825 м.
Во втором варианте с двигателями ВК-5, бомбовой нагрузкой 1000 кг (максимальная — 2000 кг) и запасом топлива в 7000 кг взлетный вес Ил-28С возрастал до 23 930 кг. При этом максимальная скорость на высоте 5000 м оценивалась в 1000 км/ч, дальность — 2700 км с 1000 кг бомб (максимальная нагрузка 3000 кг) и потолок над целью — 13 500 м. Длина разбега получалась 750 м.
Как видно, летные характеристики не очень-то улучшались, а объем доработок получался значительным. Кроме того, двигатели ВК-5 требовали продолжительной доводки для повышения запасов газодинамической устойчивости. По этой причине от данной идеи отказались.
Пользуясь случаем, отмечу, что примерно в то же время интернированные немецкие конструкторы спроектировали бомбардировщик аналогичного назначения, но с крылом обратной стреловидностью 19 градусов 50 минут. Самолет 140V-1 прошел заводские испытания. Оснащенный отечественными двигателями ТКРД-01 взлетной тягой по 3300 кгс, при весе 20 798 кг он развил максимальную скорость 902 км/ч на высоте 5000 м. Ожидалось, что бомбардировщик сможет развить скорость, соответствующую числам М=0,92-0,95, но при условии, если удастся справиться с дивергенцией (кручением в сторону увеличения угла атаки) крыла. Сделать крыло жестким особых трудностей не представляло, но оно получилось тяжелым, что нейтрализовало бы все его преимущества.