Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора
Шрифт:
А была тревога товарища Сталина о судьбе авиации, которую он высказал Яковлеву:
«Мы вам верим, хотя вы и молоды. Вы знаток своего дела, не связаны с ошибками прошлого и потому можете быть объективными больше, чем старые специалисты, которым мы очень верили, а они нас завели в болото. Именно тогда он и сказал мне:
– Мы не знаем, кому верить».
О каком болоте вел речь товарищ Сталин? Он ли это сказал, или их в его уста вложил автор воспоминаний?
Неужели речь шла о конструкторском бюро истребительной авиации, которым руководил бывший
Не мог не знать Яковлев и того, что талантливый (и отнюдь не старый!) конструктор туполевского гнезда Владимир Петляков работает над скоростным двухмоторным цельнометаллическим истребителем (изделие 100, или «сотка»). Работает Петляков, правда, за решеткой, но, тем не менее, у него впечатляющий проект, а отнюдь не «болото».
Испытанный перед самой войной туполевский бомбардировщик Ту-2 никак не годился для осмеяния «молодыми кадрами». Этот самолет был одним из лучших самолетов Второй мировой войны.
И дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102, тогда же созданный в шарашке В.М. Мясищевым, не заводил нашу авиацию в болото…
Но тревогу Сталина все же понять можно: любой руководитель страны хотел, чтобы его вооруженные силы были могучими и оснащены самым современным оружием, и то, что он объявил конкурс на лучший истребитель, вполне объяснимо.
Сталин знал, что делает.
Теперь года прошли.Я в возрасте ином.И чувствую и мыслю по-иному.И говорю за праздничным столом:Хвала и слава рулевому!Конкурс
Так что стало толчком для проведения творческого состязания молодых конструкторов? Безусловно, ускорение этой гонке дала уже упоминавшаяся катастрофа В.П. Чкалова на поликарповском самолете И-180. Неподготовленный полет на неподготовленном самолете недисциплинированным летчиком (Чкалов после отпуска обязан был пройти через серию тренировочных полетов, чтобы восстановить форму) закончился трагически, и эта трагедия усугубилась тем, что жертвой ее стал «лучший летчик советской эпохи». Испытания продолжил другой испытатель Томас Сузи. Он давал отличные оценки самолету. Вторая опытная машина была построена на заводе № 1 в феврале 1939 года. В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540 км/ч. Однако 5 сентября 1939 года случилась новая катастрофа. Пилоту предстояло в этот день слетать на максимальный потолок с выполнением горизонтальных площадок после каждой тысячи метров. Через 21 минуту после взлета, в 9 часов 19 минут, стоящие на земле наблюдатели заметили штопорящий на высоте 3000 метров самолет, который затем перешел в пикирование и врезался в землю. Летчик покинул машину на высоте 200–250 метров, однако парашютом не воспользовался и разбился. Причиной катастрофы, наиболее вероятно, стало то, что пилот потерял сознание после подключения к кислородному прибору.
Но мнение военных было однозначно: самолет надо дорабатывать и срочно запускать в серию.
Тем временем прошел госиспытания мотор М-88, и самолет был рекомендован к серийному производству с ним. Для отработки новой силовой установки решили построить третий опытный экземпляр – И-180-3(Е-З). Государственные
Сталин, действительно, решил объявить конкурс на лучший истребитель и привлечь к участию в нем молодых конструкторов в надежде получить чудо-самолет и, наверное, в тайной надежде, что в ходе конкурса обязательно всплывут затираемые таланты. Трудно, однако, было надеяться, что новичок вдруг возьмет и создаст нечто такое, что превзойдет и И-180, и «Мессершмитт» последних серий. Но, говорят, что если долго стрелять в воду, есть надежда, что попадешь в рыбу…
Не надо думать, однако, что условия конкурса были обнародованы, что были определены исходные параметры будущей машины, обозначены сроки и объявлены призы.
Нет, все делалось по-другому. Мудрый отец собрал у себя способных сынов-конструкторов и с каждым из них вел напутственную беседу, предлагая включиться в конкурс, условия которого знал только он.
Вот рассказ А.С. Яковлева.
«В большой приемной собрались не только ветераны самолетостроения, но и конструкторская молодежь. Здесь были Лавочкин, Гудков, Горбунов, Ильюшин, Фролов, Боровиков, Таиров, Шевченко, Пашинин, конструкторы-мотористы Климов, Микулин, Швецов, всего человек двадцать – двадцать пять. С волнением ожидали мы вызова, на этот раз беседа велась с каждым в отдельности.
Александр Николаевич Поскребышев, секретарь Сталина, время от времени заходил в приемную и вызывал по списку приглашенных. Наконец настала и моя очередь. Я приготовился к разговору заранее, так как имел уже поручение Сталина подумать над возможностью постройки в нашем конструкторском бюро истребителя с мотором Климова.
Сталин спросил меня:
– Ну, как, надумали делать истребитель с двигателем Климова?
– Да, я связался с Климовым и получил все данные о его двигателе. Мы детально проработали вопрос, и наше конструкторское бюро может выступить с предложением о постройке истребителя…
– Это хорошо, – ответил Сталин, в раздумье расхаживая по кабинету. – А знаете ли вы, что мы такие истребители заказываем и некоторым другим конструкторам, и победителем станет тот, кто не только даст лучший по летным и боевым качествам истребитель, но и сделает его раньше, чтобы его можно было быстрее запустить в производство.
– Я понимаю, товарищ Сталин.
– Понимать мало. Надо машину сделать быстрее.
– А какой срок?
– Чем скорее, тем лучше. К новому году сделаете?
– Раз надо – сделаем обязательно. Но разрешите задать один вопрос? Вот пригласили сюда десятка два конструкторов, и каждому дается задание. Разве стране нужно столько истребителей и бомбардировщиков? Разве возможно будет все их запустить в серийное производство?
– Мы и сами прекрасно знаем, – ответил Сталин, – что столько самолетов нам не нужно. Но ведь из всех самолетов, дай бог, получится пять-шесть таких, которые будут годны для серийного производства. А такое количество самолетов нас не смущает».