Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора
Шрифт:
21 октября из Тбилиси ушел в Москву последний 15-й самолет. Но это было не все. Яковлев не был бы Яковлевым, если бы не прыгнул выше планки. До конца месяца выпустили еще 4 самолета. Итого – 19! Помните цитату про выдвиженцев? Сделать невозможное, и еще чуть сверху!
Примерно тогда же и микояновцы отгрузили свою продукцию.
Но было бы несправедливо ничего не сказать о третьем участнике реактивного марафона 1946 года. Семен Алексеевич Лавочкин не захотел оставаться вне «истребительного пула» и тотчас примчался в министерство: как так, у меня ведь готовый уже Ла-150! Было решено,
И началось! Директор завода вызвал В.А. Мюрисепа, главного технолога:
«Надо собрать бригаду из самых квалифицированных технологов и конструкторов и немедленно, сегодня же, отправляться в Москву. Самолет Ли-2 на аэродроме. Задача такая: в КБ Лавочкина отобрать всю необходимую документацию, плазы, шаблоны. Все это имущество автотранспортом отправить в Горький. 7 ноября три машины должны участвовать в воздушном параде над Красной площадью».
Штурм. Горячка. Аврал. Подвиги трудовые…
28 октября три самолета были готовы, это факт! И в тот же день автомашинами они были отправлены в Москву на облет и испытания. Вспоминает В.А. Мюрисеп:
«Проблемой на пути в Москву стал Клязьминский мост. Планер не проходил через арки моста. Был изготовлен специальный автоприцеп, на котором самолет устанавливался с креном 45 градусов и продольным поворотом на 15–20 градусов. С зазором в 5–6 сантиметров самолеты прошли через мост».
У-уф!
В общем 7 ноября над главной площадью столицы готовилась промчаться грозная армада реактивных машин трех КБ, которые с этого момента вступали в жесткую конкурентную борьбу. Каждый надеялся на удачу. Яковлев верил в свою звезду….
Но судьба иной раз может скорчить такую гримасу, что человек поневоле может задуматься о тщете своих усилий и о своем бессилии против нее, даже если ты носишь звание генерала или даже генералиссимуса.
Яковлев с раннего утра собрался ехать на аэродром, чтобы проводить в полет своих стальных птенцов, которые порадовали бы глаз вождя, а также взоры зарубежных гостей из дружественных, нейтральных и вовсе не дружественных нам стран. Выглянув в окно, он не увидел вызванной машины. Более того, он не увидел домов напротив и даже деревьев, растущих под окном. Туман невероятной плотности окутал Москву, такого Яковлев не видел ни до этого дня, ни после – никогда.
На аэродроме все застыли в тревожном ожидании. Летчики сидели в кабинах, наземный персонал ждал команды с командного пункта, конструкторы сидели у телефонов, вполне обоснованно полагая, что, несмотря ни на что, с трибуны мавзолея может последовать команда выполнять указание вождя. Но телефоны молчали, летчики сидели в кабинах, техники мерзли под крыльями во все крепнущем промозглом тумане. А прямая трансляция с Красной площади доносила здравицы в честь великого вождя, в честь годовщины славной революции.
А на трибуне мавзолея, по воспоминаниям П.В. Дементьева, действительно царило невидимое глазу оживление. Каждые полчаса наверх передавали сводку погоды, и стоявший рядом со Сталиным Маленков вполголоса зачитывал напечатанный крупными буквами бюллетень синоптиков. Прогноз был
Но парад это всего лишь парад, демонстрация силы, а настоящую реактивную силу надо было наращивать, а для этого нужно было выводить моторостроение на качественно новый уровень. Советские специалисты быстро убедились, что трофейные немецкие двигатели – это уже вчерашний день, и Яковлев, еще в свою бытность заместителем министра, поставил вопрос о всемерном развитии научно-технической базы отечественного двигателестроения. А идея привезти в Союз немецких специалистов и вокруг них начинать группировать своих ученых – порочна и бесплодна в перспективе. Вот что впоследствии писал А.С. Яковлев:
«Однако к этим соображениям не прислушались. Во мне видели не столько заместителя министра, сколько конструктора и, видимо, полагали, что, опасаясь конкуренции немецких ученых и конструкторов, я мог быть недостаточно принципиальным в этом вопросе. Как известно, немецкие специалисты прибыли в Советский Союз, но попытка их использования не привела к положительным результатам, хотя и обошлась очень дорого». А реактивные моторы были нужны, и очень срочно. И здесь удача улыбнулась из-за того угла, откуда ее не ждали. Мы уже говорили, что по официальным каналам внешнеторговое ведомство решило купить в Англии реактивные двигатели, которые там уже запустили в серийное производство и рекламировали по всему миру. Когда Сталину доложили об этой попытке, он только усмехнулся в усы: «Какой же дурак станет продавать свои секреты?»
Однако попытка удалась, и вскоре десять двигателей «Дервент» (Dervent) с тягой 1600 кг и столько же «Нин-1» (Nine-1) с тягой 2200 кг были доставлены в Москву. Часть из них были отданы в ЦИАМ и моторные конструкторские КБ для изучения, а несколько было решено установить на отечественные самолеты для испытания самолетных конструкций. Здесь надо отдать должное нашим «мотористам». Используя свой творческий потенциал, они на базе закупленных двигателей сумели в короткие сроки создать отечественные двигатели, которые вынесли советскую авиацию в число самых могущественных в мире.
Ну, а что касается парада, то 1 мая 1947 года над Красной площадью прошли сразу 100 (сто!) реактивных истребителей Як-15 и МиГ-9, которые произвели настоящий фурор в секторе зарубежных гостей. В это невозможно было поверить, но волны эскадрилий реактивных истребителей одна за другой проносились над шпилями Исторического музея.
«Русские начали демонстрировать свои реактивные самолеты сразу же после того как они поступили на вооружение ВВС в 1947 году. Военные представители видели их в День авиации в Москве, а также в Восточной Германии, Польше и других местах. Но никто на Западе не проявлял особого интереса к самолетам МиГ-9, Як-15… Темпы прогресса русских в области авиации в конце 40-х годов были просто поразительными, однако на Западе никто не обращал на это внимания»