Вертолёт 1999 02
Шрифт:
Ми-35
Ми-24ВМ
Корр.: Применяются ли в производимых вертолетах импортные компоненты?
А.Б.: Только в экспортных вариантах — по желанию заказчика. Установить любую зарубежную авионику в наши машины можно без проблем, главное, чтобы у покупателя были на это деньги.
Корр.: Каково нынешнее соотношение между поставками вертолетов на экспорт и на внутренний рынок?
А.Б.: Сто к нулю — сейчас работаем только на экспорт. Последние поставки на внутренний рынок были в 1995 г.: несколько Ми-24 для МО РФ и несколько Ми-26 для МЧС. Что касается экспорта, то мы сейчас делаем ставку как на экспорт вертолетов — в основном это Ми-35, так и на оказание зарубежным заказчикам услуг по ремонту и модифицированию уже имеющихся у них машин.
Корр.: Практикуется ли работа вертолетов предприятия по лизингу?
А.Б.: Сейчас — нет. Четыре года назад несколько наших Ми-26 брала в лизинг ООН и широко использовала для выполнения гуманитарных акций в Сомали и Камбодже. Наши машины показали себя настолько лучше американских вертолетов Chinook, что со стороны США было сделано все, чтобы как можно скорее любыми способами убрать конкурентов подальше от глаз иностранных наблюдателей. Повод нашелся в отсутствии у Ми-26 сертификации FM. На ООН было оказано мощное давление, и ее руководство было вынуждено с большим сожалением отказаться от продления лизингового контракта на использование Ми-26. В принципе, мы могли бы добиться получения необходимого сертификата, но стоимость этой процедуры настолько велика, что тратить на нее время и деньги было просто нецелесообразно.
Корр.: Что делается на предприятии в рамках конверсии?
А.Б.: Маркетинговая служба «Роствертола» активно ищет для предприятия дополнительные заказы на производство товаров народного потребления, их диапазон простирается от кровельных материалов до кузовов автомобилей. В частности, собирались делать на базе агрегатов ВАЗ-2107 легкий спортивный автомобиль, даже построили три опытных образца. Разработали автомобильный прицеп, который сертифицирован специалистами НАМИ и получил их высокую оценку. Производим мини-заводы для производства кормов. Ищем любую возможность дополнительно загрузить производство и заработать деньги. К сожалению, даже такие успешные разработки, как упомянутые автомобильные проекты, приходится пока откладывать до лучших времен — экономическая ситуация в стране такова, что они не всегда оказываются рентабельными.
Корр.: Возможны ли на предприятии собственные разработки новых летательных аппаратов?
А.Б.: У нас имеется свое опытное конструкторское бюро, занимающееся модернизацией техники, и теоретически на его базе можно было бы, потратив много времени, сил и денег, создать структуру, способную самостоятельно заниматься проектированием новой техники. Но вряд ли это разумный путь. Намного рациональнее было бы волевым государственным
Корр.: Производит ли ОАО «Роствертол» комплектующие для вертолетов, которые на нем не выпускались?
А.Б.: Есть контракт на изготовление лопастей к вертолету Ми-2 и начато его выполнение.
Корр.: Как складывается судьба современного боевого Ми-28Н и его ночной модификации?
А.Б.: Перспективный Ми-28Н пока существует в единственном экземпляре, сейчас он проходит отработку бортовых систем на МВЗ им. Миля. Тормозит программу его окончательной доводки и выхода на серийное производство банальная причина — отсутствие финансирования. Работа над машиной ведется на средства разработчика. Примерно такая же ситуация и у его основных соперников — Ка-50 и Ка-52. Пока никто не может сказать, за каким вертолетом останется победа в многолетнем конкурсе, тем более что неизвестно, когда у армии, наконец, появятся деньги на приобретение этой современной техники. Что касается нас, то на «Роствертоле» все готово для начала серийного производства машин семейства Ми-28, выполнены плазовые работы, изготовлен фюзеляж.
Корр.: Возможно ли на предприятии начало производства принципиально новых для него образцов вертолетов — Ми-60, Schweizer?
А.Б.: Эти программы рассматривались (по Schweizer-у дело продвинулось до подписания лицензионных документов и проработки технической части). Однако их реализации мешают не технические проблемы, а проблемы поиска потенциального покупателя. В России сегодня некому покупать подобные вертолеты, значит, пока нет смысла их производить. Если ситуация улучшится — работы по проектам тут же возобновятся с той точки, на которой остановились.
Корр.: Есть ли в Югославии вертолеты, произведенные на «Роствертоле», и возможна ли техническая помощь их владельцам в случае ослабления или снятия международных санкций на поставки в эту страну?
А.Б.: Насколько мне известно, в Югославии имеются несколько Ми-24, хотя прямых поставок в эту страну мы не производили. Вертолеты, очевидно, приобретены «через десятые руки». Понятно, что заметной роли в боевых действиях столь малое количество машин не сыграет. Что касается технической помощи, то мы наверняка не откажем в ней югославам. Конечно, если будут сняты соответствующие международные запреты.
Корр.: Существует ли банк данных по количеству и состоянию сделанных на «Роствертоле» вертолетов, реально используемых в мире?
А.Б.: Конечно, мы стараемся отслеживать судьбу нашей техники. Всего было поставлено 643 вертолета, из них сейчас используется от 200 до 300, остальные практически выработали ресурс или потеряны в результате боевых действий. Почти три сотни «живых» машин — наш потенциальный фронт работ по модернизации и ремонту, сулящий неплохие деньги.
Корр.: Кто главный конкурент продукции «Роствертола» на внутреннем и международном рынках?
А.Б.: На внутреннем все просто: по Ми-26 конкурентов нет, по боевым машинам соперничаем с Ка-50 и Ка-52. На внешнем рынке жизнь нам осложняют Украина, Белоруссия, Казахстан и Узбекистан, активно распродающие Ми-24 из советского армейского «наследства». Они отдают «поношенные» машины по демпинговым ценам, засоряя рынок и подрывая престиж российской техники, поскольку вертолеты зачастую находятся в плохом состоянии и, естественно, быстро выходят из строя. Американцы с удовольствием используют «аварийную» статистику для дискредитации нашей продукции, в результате каждый контракт на продажу Ми-24 за рубеж теперь приходится «пробивать» с огромным трудом. Другие продавцы наших вертолетов — бывшие соцстраны. Польша, Венгрия, Чехия и Болгария тоже продают много Ми-24, вдобавок они торгуют запчастями к ним, имеющимися на складах или производимыми на собственных ремонтных предприятиях. Разумеется, приходится конкурировать и с западными аналогами наших вертолетов. Из них к Ми-24 ближе всего находятся американские АН-1 Super Cobra и UH-60 Black Hawk. Что касается Ми-26, то из западных машин к нему относительно близки CH-47 Chinook и CH-53 Sea Stallion, серийное производство которых сейчас прекращено. Эти машины заметно хуже российских, однако при продвижении их на рынок часто побеждает не техническое соревнование, а финансово-политический прессинг в сочетании с умело организованной рекламой.