Вертолет 2002 02
Шрифт:
Во второй половине 1950 года опытный Як-100 прошел государственные испытания. Оценка была удовлетворительной, но к серийному производству вертолет принят не был. Предпочтение отдали летательному аппарату того же класса ГМ-1 – первенцу специализированного вертолетного ОКБ, руководимого М.Л. Милем. Тем не менее, 24 сентября 1951 года группа сотрудников КБ Яковлева в составе С.А. Бемова, Г.И. Огаркова, П.М. Шехтера и И.А. Эрлиха под руководством Н.К. Скржинского и П.Д. Самсонова начала проектирование 24-местного двухмоторного вертолета продольной схемы. Интерес к разработке винтокрылой машины был «подстегнут» самим Сталиным, который, узнав о том, насколько активно развивается вертолетостроение за рубежом, поставил перед ведущими отечественными авиаконструкторами
За исполнение правительственного постановления взялись не только в КБ А.С. Яковлева, в конструкторском бюро М.Л. Миля начались работы по созданию 12-местного вертолета Ми-4. На проектирование, постройку и испытания вертолетов Як-24 и Ми-4 отводился всего один год, поэтому в самом начале проектирования Министерство авиационной промышленности поставило перед разработчиками задачу по унификации основных агрегатов вертолетов Ми-4 и Як-24, прежде всего, двигателей и несущих систем. Определение основных параметров агрегатов и их компоновка на обоих вертолетах выполнялись конструкторскими бюро совместно. Проектирование велось на основе широкой кооперации с привлечением таких организаций, как ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, НИСО, ЛИИ, и ряда опытно-конструкторских бюро. Именно такое плодотворное сотрудничество и позволило осуществить проектные работы в столь короткие сроки.
Надо отдать должное и самому Александру Сергеевичу Яковлеву, и возглавляемому им коллективу. Если над вертолетом Як-100 работала маленькая группа, то Як-24 создавался уже всей фирмой. Игорь Александрович Эрлих вспоминал об этом периоде так: «Столько было нарисовано, начерчено, просчитано – страшно подумать. Естественно, что это было под силу только большому коллективу, одержимому общей задачей. …Александр Сергеевич с Петром Васильевичем (речь идет о заместителе Министра авиационной промышленности Дементьеве – ред.) сделали совершенно невероятное – они поставили в кратчайший срок на службу этому делу всю промышленность. Были найдены до этого никогда не применявшиеся методы организации совместной работы».
Постройка опытных вертолетов Як-24 предполагалась в Ленинграде, а серийные машины должны были производить в Саратове. Отличная координация усилий позволила коллективу работать очень оперативно. Уже 10 декабря 1951 года макетная комиссия под председательством маршала авиации Н.С. Скрипко рассмотрела и одобрила макет и эскизный проект вертолета Як-24 – для того времени машины уникальной и по новой для нас продольной схеме, и по грузоподъемности, и по ожидаемым летным характеристикам.
Параллельно с проектированием и постройкой в ЦАГИ велась научная и исследовательская работа по разработке методов расчета летно-технических характеристик, управляемости, устойчивости, по созданию и испытанию моделей в аэродинамических трубах. С января 1952 года основные работы по изготовлению опытных машин переместились в Ленинград (в Москве строился только ресурсный вертолет).
Фактически за пять месяцев напряженного труда на заводе №272 был построен стапель, проведены статические испытания опытного образца, изготовлен опытный макет и построены два вертолета – один к 1 мая, второй к 1 июня, а также подготовлено большое количество чертежей. Обе машины доставили в Москву по железной дороге. Перевозка готового вертолета производилась на трех платформах: на средней он закреплялся, а две крайние прикрывали нос и хвост. При транспортировке вертолета демонтировали только задний редуктор, лопасти несущих бинтов и грузовой трап. В Москве с новыми вертолетами ознакомились маршалы Советского Союза А.М. Василевский и В.Д. Соколовский, главный маршал авиации П.Ф. Жигарев, заместитель Министра авиационной промышленности П.В. Дементьев и другие крупные авиационные чиновники. Было отмечено, что создание вертолетов Ми-4 и Як-24 стало серьезным испытанием для всей авиационной промышленности, подтвердившим ее организационную и техническую зрелость.
Первый испытательный полет опытного Як-24 состоялся вечером 3 июля 1952 года и длился менее десяти
С 7 августа по 19 сентября 1954 года прошли заводские летные испытания головного серийного Як-24 №2720201. Вертолет облетывали летчики Е.Ф. Милютичев и Ю.А. Гарнаев. 25 октября эта же машина, пилотируемая летчиком Гарнаевым, совершила первый беспосадочный перелет в Москву. В это же время второй серийный вертолет №2720101 проходил 300-часовые ресурсные испытания. Второй беспосадочный перелет в Москву состоялся 14 марта 1955 года на серийном Як-24 №27220301, который пилотировали летчики Ю.А. Гарнаев и B.C. Ильюшин.
И.А. Эрлих (справа) у вертолета Як-24
Вертолет Як-24 в полете
Государственные испытания вертолета Як-24 длились более двух лет и успешно закончились лишь в апреле 1955 года. В это время Ленинградский завод №272 осваивал выпуск серийных вертолетов.
17 декабря 1955 года на вертолете Як-24 было установлено сразу два рекорда. Летчик Е.Ф. Милютичев поднял вертолет с грузом 4 тонны на высоту 2902 м, а летчик Г.А. Тиняков совершил подъем 2 тонн груза на высоту 5082 м. В 1956 году Эти результаты были утверждены Международной авиационной федерацией.
14 февраля 1955 года было принято постановление, согласно которому для внедрения в серийное производство вертолета Як-24 на Ленинградском заводе №272 создали филиал московского ОКБ-115. Руководить им поручили заместителю главного конструктора И.А. Эрлиху. С октября 1955 года по март 1960 коллектив руководимого Эрлихом филиала занимался совершенствованием конструкции Як-24, разработкой его модификаций, расширением областей применения, осуществляя для этого тесную связь с эксплуатирующим летным подразделением в Торжке.
В начале февраля 1956 года состоялись контрольные заводские летные испытания вертолета №2720301. Перед этим его доработали в соответствии с замечаниями, полученными на государственных испытаниях. Так, например, стабилизатор с большим поперечным V заменили стабилизатором площадью 9,5 м^2 с поперечными У=20° и с двумя профилированными вертикальными шайбами на концах стабилизатора. Это изменение конструкции улучшило путевую устойчивость вертолета и повысило его надежность в эксплуатации.
Была разработана система автоматической стабилизации вертолета и проведен большой объем испытаний, давших положительные результаты. Автоматическая стабилизация вертолета осуществлялась при помощи гироскопического автомата парирования, имеющего раздвижные тяги, автопилота оригинальной схемы, а также системы автотриммирования. Внедрение этой системы на серийных вертолетах значительно упростило управление и облегчило пилотирование.
Разработали и выполнили на машине с бортовым номером «35» систему внешней подвески грузов, обеспечивающую быструю переброску по воздуху автомашин ГАЗ-51, ГАЗ-6З, ЗИС-150, катеров, понтонных блоков и другой крупногабаритной техники весом до 3,5 тонн. На этом вертолете установили стабилизатор с поперечным 7=0°, несущие винты имели диаметр 21 м.
В 1957 году удалось справиться со злейшим врагом всех вертолетов, приводившим к их разрушению – земным резонансом. По рекомендации работника ЦАГИ Б.Я. Жеребцова изменили конструкцию стойки заднего шасси. Двухкамерная стойка шасси с малым начальным давлением в дополнительной камере в 1961 году была применена и на вертолете Ми-6, что излечило вертолет от этого опасного «заболевания». Михаил Леонтьевич Миль своим специальным приказом от 23 февраля 1961 года отметил особую роль Б.Я. Жеребцова и И.А.