Вертолет, 2004 №1

Журнал Вертолет

empty-line />

Рис. 9. Влияние числа М на характеристики х-винта, h/R=0,102

Выводы, которые можно сделать на основе сказанного выше, состоят в следующем.:

— компоновка четырехлопастного винта схемы «ножницы» с нижней лидирующей лопастью имеет преимущество по тяге и по коэффициенту полезного действия как перед винтом с ортогональным расположением лопастей, так и перед винтом схемы «ножницы» с верхней лидирующей лопастью;

— оптимальной по величине тяги

компоновкой винта Н-формы является компоновка с углом «ножниц» в диапазоне от 30 до 60°. Увеличение тяги достигает 7 % по сравнению с винтом с ортогональным расположением лопастей;

— винт схемы «ножницы» с расположением модулей винта в компоновке «биплан» является наихудшим по величине тяги среди всех исследованных компоновок винта. Потери тяги при максимальных шагах достигают 25 % по сравнению с тягой винта с ортогональным расположением лопастей;

— преимущества схемы «ножницы» по величине тяги винта ощутимо проявляются при коэффициентах тяги t _y> 0,1;

— оптимальный по КПД винта диапазон углов «ножниц» составляет от 30 до 60°. С увеличением коэффициента тяги максимум зависимости смещается в сторону меньших значений угла «ножниц». Это смещение увеличивается с увеличением, расстояния между модулями винта;

— заметное увеличение КПД х-винта наблюдается при значениях t _y> 0,1, при этом отмечена закономерность: чем больше t _y, тем больше прирост КПД винта. Максимальное увеличение КПД х-винта достигает 10 % относительно КПД винта с ортогональным расположением лопастей;

— отмечено существенное ухудшение характеристик винта как по тяге, так и по КПД при угле «ножниц» 60° в компоновке винта с верхней лидирующей лопаетъю. На винте с нижней лидирующей лопастью этот эффект отсутствует.

Михаил РОЖДЕСТВЕНСКИЙ, канд. техн. наук, начальник отдела аэродинамики, МВЗ им. М.Л. Миля

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Задача у каждого своя

Ми-8МТПБ

За сорок лет безупречной службы Ми-8 освоил множество мирных и военных специальностей. Вертолет используется в качестве ударного, транспортного, спасательного, санитарного, агитационного (с громкоговорителем на борту) в армиях многих стран мира. При этом любая смена оборудования редко занимает больше часа. В моей практике были случаи, когда один вертолет за летную смену успел отстреляться НУРС, сбросить бомбы, «поработать» миноукладчиком и доставить груз на внешней подвеске. Сегодня можно смело сказать, что эта машина — настоящий рекордсмен по количеству модификаций.

Первым заказчиком при создании вертолета Ми-8 было Министерство гражданской авиации СССР, поэтому он создавался с пассажирским салоном. На вооружение Советской Армии вертолет был принят в транспортно- боевом варианте — с просторной грузовой кабиной и откидными сиденьями десантников. Со временем возникла необходимость в специальном вертолете-салоне для перевозки высшего командного состава армии. Было разработано несколько модификаций Ми-8 ПС, различавшихся количеством пассажирских мест: 7, 9, 11. Общим для них были квадратные окна грузовой кабины, откидная дверь- трап, грузовые створки с трапом. В задней части грузовой кабины оборудовались гардероб и туалет. Армейские вертолеты отличались от своих гражданских «собратьев» только окраской и системой связи. Позже аналогичные модификации были разработаны на базе Ми-8МТ. Но в войсках всегда не хватало вертолетов-салонов. Поэтому появилось большое количество самодельных салонов. На обычные Ми-8Т, Ми-8МТ прямо в частях устанавливали мягкие кресла, диваны (нередко обычную мягкую мебель, используемую в быту), стол для работы, дополнительное освещение. При необходимости на вертолет подвешивали фермы вооружения и использовали как транспортно-боевой. Правда, как грузовой вертолет использовался уже у. ало: убирать мебель долго, а места в салоне она занимает много.

Более широкое распространение в войсках получили вертолеты боевого управления, воздушно-командные пункты. Учтя опыт эксплуатации вертолетов аналогичного назначения, первые Ми-8ВКП оборудовали сами военные. На авиаремонтных предприятиях устанавливались дополнительные комплекты связи, включавшие радиостанции и радиоретрансляторы.

Штатных источников электроэнергии для нового оборудования было недостаточно, поэтому на фермах по бокам фюзеляжа крепились контейнеры с дополнительными аккумуляторами. Появились и дополнительные антенны, придающие характерный внешний вид этой модификации Ми-8. Серийная модификация вертолета управления появилась в 1977 году и получила обозначение Ми-9. В этой машине был учтен и опыт эксплуатации Ми-8ВзПУ: для уменьшения аэродинамического сопротивления дополнительные источники электроэнергии убрали внутрь вертолета, антенны тоже стали располагаться там, где создавали минимальнее сопротивление. При этом учитывалась и возможность эффективной работы самих антенн. Внутренние объемы грузовой кабины были заняты радиоаппаратурой, что исключало установку штатных дополнительных бочек для топлива. В связи с этим использовались расширенные подвесные топливные баки. Вертолет получился тяжелее базовой модели и требовал о? летчиков более высокого уровня подготовки. Именно вследствие недостаточной обученности летчиков, к примеру, в 1982 году произошла катастрофа вертолета в Прикарпатском военном округе: выполняя полет на предельно малой высоте, пилот не принял во внимание особенности машины и не смог перелететь опору ЛЭП.

Вертолеты Ми-8ВзПУ и Ми-9 обычно использовались вместе, в отдельных эскадрильях, приданных мотострелковым, танковым и авиационным дивизиям, и в отдельных вертолетных полках связи и управления.

Особое место заняли модификации Ми-8 радиоэлектронной борьбы. Первым в этом, ряду стал Ми-8СМВ. Созданный в 1971 году, он предназначался для обеспечения боевых действий самолетов фронтовой авиации во фронтовой зоне и на тактической глубине. Вертолетный вариант комплекса радиоэлектронной борьбы «Смальта-В», смонтированный в грузовой кабине, обеспечивал надежную защиту от зенитно-ракетных комплексов (ЗРК) «Хок». Внешне вертолет отличался от базовой модели отсутствием ферм, подвески вооружения, лебедки ЛПГ-2. По бокам располагалось по две небольшие приемно-передающие антенны. Задачи по обеспечению работы ударных групп самолетов обычно выполняло звено вертолетов. Имея предварительные данные разведки о наличии в районе ЗРК «Хок», вертолеты начинали барражировать на расстоянии, немного превышающем дальность пуска ракет — 35 км (модернизированный «Хок» — 42 км). Вертолет принимал сигнал комплекса наведения приемной антенной, многократно усиливал его бортовым оборудованием, создавая тем самым отметку ложной цели, которая отвлекала на себя ракеты.

В 1974 году появилась модификация Ми-8ПП, предназначенная для постановки помех наземным РЛС противника а также радиоразведки. После доработок в 1980 и 1982 годах боевые возможности вертолета расширились, и он стая называться Ми-8ППА. Аппарат, перегруженный аппаратурой, получился очень тяжелым. Свободного места внутри не нашлось даже для съемного трапа. Под дверью грузовой кабины установили неубирающуюся лесенку. Два обтекателя аппаратуры по бокам фюзеляжа и два блока антенн з задней грузовой кабине создали оригинальный облик вертолета. Для отвода тепла вырабатываемого аппаратурой, за передней стойкой шасси было установлено шесть мощных радиаторов, для сохранения дальности полета — увеличенные подвесные топливные баки (левый на 1140 л, правый — 1030 л, расходный — 435 л, общий запас топлива составлял 2605 л). Ради экономии веса с хвостовой балки был убран датчик измерения высоты (ДИВ). Мощности двигателей ТВ2-117 явно не хватало. Летчики, летавшие на Ми-8ППА, вспоминают, что в жаркую погоду вертолет мог висеть только в метре от земли.

Несмотря на недостатки, комплекс вертолета работал очень эффективно, создавая помехи в широком диапазоне радиочастот, парализуя работу станций обнаружения, наведения и целеуказания противника. После учений летчикам показывали результаты их работы — фотографии полностью засвеченных экранов РЛС. Вертолетами Ми-8СМВ и Ми-8ППА комплектовались отдельные эскадрильи РЭБ, например, такая эскадрилья из 10 вертолетов Ми-8СМВ и 10 Ми-8ППА базировалась в Борисполе. Здесь хотелось бы сделать небольшое отступление. В начале 80-х годов армейская авиация активно развивалась, формировались новые вертолетные части, на вооружение поступали новые вертолеты. Военные училища не успевали готовить летчиков. Большое количество молодых летчиков подготовили в ДОСААФ. Упомянутая эскадрилья РЭБ почти полностью была укомплектована «досаафовцами», лейтенантами и младшими лейтенантами, имевшими 10 и 3 месяца подготовки соответственно. То, что им доверяли эксплуатировать такую сложную технику и решать не менее сложные боевые задачи, говорит о высоком профессиональном уровне подготовки выпускников ДОСААФ.