Вертолёт, 2005 № 02
Шрифт:
Противолодочный крейсер «Ленинград» вышел из Севастополя в Черное море 10 июня. На следующий день для проверки готовности корабля, авиатехники и личного состава к выполнению правительственного задания на крейсер прибыли Министр обороны СССР маршал А.А. Гречко, Главнокомандующий ВМФ адмирал флота С.Г. Горшков, первый секретарь Крымского обкома КПСС Н.А. Кириченко. Министр и главком, осмотрев корабль, подошли к вертолетам. «Вот они, первые воздушные тральщики», — одобрительно заметил адмирал Горшков.
Перед вертолетчиками были поставлены следующие задачи: визуальный поиск мин и наведение на них кораблей-тральщиков, уничтожение мин с помощью боевого шнурового заряда (БШЗ), траление якорных мин с помощью специального устройства
С прощальным гудком крейсер покинул родные берега. Вместе с «Ленинградом» шли эсминец «Скорый» и транспортное судно «Чиликин».
Отдельные вылеты начали выполнять 24 июля. В числе первых в небо над Суэцким каналом подняли боевые машины майор Х.Х. Шарипов, капитан П.В. Малинко, старший лейтенант В.А. Пропой. Высокая температура воздуха — ночью до +33°, днем до +40° и более, сильный ветер, до 15–18 м/с, — все это изнуряющее действовало не только на личный состав, двигатели вертолетов — и те работали на предельных режимах.
Систематические полеты на укладку БШЗ начали выполнять с 29 июля. Карт установки мин не было, поэтому процесс траления выполнялся так: вертолеты (работали всегда парой), зависнув над тральщиком, принимали конец БШЗ, затем перемещались в сторону минного поля, где разматывали БШЗ и буксировали в район укладки. Здесь его отцепляли от вертолета, и он до подрыва плавал на поверхности воды. Вертолеты уходили на безопасное расстояние и производили радиоуправляемый подрыв БШЗ. Если в радиусе действия боевого заряда находились мины, они взрывались, очищая коридор для прохода двух тральщиков: один шел влево, другой вправо, протраливая таким образом всю ширину указанного района. Другая пара вертолетов вместе с тральщиками производила визуальный поиск мин. В один из дней мина взорвалась рядом с судном-тральщиком, в его борту образовалась пробоина диаметром более метра. Многие моряки, в том числе и руководитель полетов майор В.А. Радченко, получили травмы, к счастью, нетяжелые. Пробоина была заделана на месте, тральщик своим ходом прибыл в базу, где люди получили помощь, а судно было капитально отремонтировано. За три дня работы в море обнаружили и подорвали 4 мины.
Работа винтокрылых машин в Суэцком канале была очень непростой. Ее обостряла и сложившаяся в регионе политическая обстановка, постоянные провокационные действия кораблей и авиации Израиля по отношению к работающим в Суэцком канале кораблям и вертолетам. Реальный повседневный риск, связанный с поиском и уничтожением мин, тропическая жара (палуба корабля накалялась до +50–60°) — все это плюс 18-20-часовые вахты требовало от вертолетчиков громадного морального, физического и психологического напряжения.
23 ноября корабли взяли курс на Севастополь. При переходе на родную базу вертолетчики регулярно выполняли полеты с целью поддержания натренированности. В Севастополь прибыли 6 декабря 1974 года. Для встречи героических моряков и авиаторов прибыли представители высшего командования, большая группа офицеров штабов и корреспонденты газет.
Поход на разминирование Суэцкого канала закончился. В необычных условиях вертолеты, все их оборудование работали надежно и безотказно, а экипажи продемонстрировали высший класс пилотажа (такие задачи в авиации ВМФ вертолетчики выполняли впервые). За мужество, героизм и мастерство, проявленные при выполнении боевых задач, многие вертолетчики были отмечены командованием. Орденом Красной Звезды награждены подполковники Г. Никифоров, Л. Беляев, Н. Бочаров, майоры В. Радченко, X. Шарипов и В. Сергеев.
За 175 суток похода проведена 31 летная поисковая смена, выполнено 188 вылетов, из них на вертолетах Ка-25 — 161, Ми-8 — 27 вылетов. Общий налет при выполнении минно-тральных работ составил 339 часов. Минные поля были ликвидированы на площади 1250 квадратных миль, Суэцкий канал вновь стал судоходным.
Ю
Секрет творческого долголетия
Н.А. Назаров
Николай Андреевич Назаров начал свою трудовую деятельность на Московском вертолетном заводе в 1959 году, сразу после окончания МАИ. Его учителями были главный конструктор ОКБ М.Л. Миль и начальник бригады общих видов А.М. Блок. Молодому специалисту довелось участвовать в создании вертолетов Ми-2, Ми-8, Ми-10.
Сегодня Николай Андреевич Назаров и сам имеет преданных учеников, его хорошо знают специалисты в области вертолетостроения нашей страны. Конструктор, ученый, один из создателей винтокрылых машин, которые давно и по праву составляют славу нашей страны, он служит винтокрылой авиации вот уже почти полвека.
Конструкторский опыт Николая Назарова рос от вертолета к вертолету. Первой его самостоятельной работой в ОКБ М.Л. Миля стал выпуск эскизного проекта уникальной грузовой платформы для тяжелого вертолета Ми-10. Новым заданием для молодого инженера стала компоновка подкапотного пространства вертолета Ми-8 — увязка агрегатов силовой установки: двигателей, главного редуктора, вентилятора с радиаторами и гидроблоков. Кроме требований специалистов по агрегатам и системам, нужно было учесть и требования аэродинамиков — внешним обводам капотов следовало придать сложную форму двойной кривизны. При этом нельзя было забывать об удобстве для тех, кому предстоит эксплуатировать и ремонтировать вертолет.
В результате было найдено блестящее компоновочное решение (ставшее впоследствии классическим), позволяющее легко и быстро снимать любой агрегат силовой установки, не демонтируя соседние агрегаты и не разбирая капоты. Свой первый конструкторский «экзамен» Николай Андреевич сдал успешно, и в удивительном долголетии 40-летнего ветерана Ми-8 есть и его заслуга.
В 1963 году М.Л. Миль назначает Н.А. Назарова начальником бригады крыла непревзойденного до настоящего времени в мире вертолета-гиганта В-12. Бригаде был поручен самый необычный агрегат вертолета — крыло с установленными на его концах силовыми установками и огромными винтами диаметром 35 м. Масса каждой винтомоторной установки — более 15 тонн! Ничего подобного мировое авиастроение не знало. Вертолет успешно прошел заводские испытания, на нем впоследствии был установлен целый ряд мировых рекордов.
С 1970 по 1980 гг. Назаров — ведущий конструктор вертолета Ми-26, ставшего основным тяжелым транспортным вертолетом в Вооруженных Силах и в народном хозяйстве. Именно этот вертолет наряду с Ми-8 можно часто видеть в новостных программах телевидения, когда речь идет о работе Министерства по чрезвычайным ситуациям России или проведении спецопераций в «горячих» точках.
В 1980 году Н.А. Назарову поручается создание самого легкого вертолета марки «Ми» — Ми-34. Ни переход с самого большого вертолета на самый маленький, ни требования заказчика по выполнению вертолетом фигур высшего пилотажа не смутили уже опытного конструктора. Николай Андреевич с присущим ему энтузиазмом взялся за компоновку нового вертолета. Разумная идея установки единого двигателя М-14 для легких самолетов и вертолетов ДОСААФ на Ми-34 превратилась в компоновочную проблему. Большая цилиндровая «звезда» М-14 никак не вписывалась в контур маленького фюзеляжа. В конце концов компоновочное решение было найдено: Ми-34 полетел, а затем приобрел известность, выполняя на авиационных выставках головокружительные трюки в воздухе. По комплексу выполняемых фигур высшего пилотажа (мертвая петля, бочка и др.) Ми-34 нет равных среди легких вертолетов мира. С работы над Ми-34 создание легких вертолетов стало главным делом Н.А. Назарова.