Вертолёт, 2006 №4
Шрифт:
Надпись на фотографии: «Карапетяну от монтажников. треста «Востокметаллургмонтаж». Это твоя работа, Гурген! 1979 г.»
Экипаж вертолета Ми-6, установивший четыре рекорда (слева направо): командир В.П.Колошенко, второй пилот Г.Р.Карапетян, бортрадист С.И. Иванов, бортинженер В.И. Щербинин и штурман С.И. Клепиков
Чрезвычайно признателен и благодарен я Генеральному конструктору Марату Николаевичу Тищенко, который также поверил в меня.
Еще одного человека я всегда вспоминаю
— На одном из интернетовских сайтов размещена такая информация: «Летчик- испытатель Г.Р. Карапетян освоил около ста модификаций вертолетов, в том числе 13 зарубежных». Насколько это соответствует действительности?
— Если подсчитать все типы самолетов, планеров и вертолетов, на которых я летал (без модификаций), то получается 39 (13 — планеры и самолеты и по 13 отечественных и зарубежных вертолетов). С учетом формальных модификаций, а их только у нас в ОКБ создано 126, наберется чуть больше 100. Но я принципиально против подсчета количества типов с учетом модификаций, так как все это очень условно. Правильно учитывать только сам базовый тип летательного аппарата.
— Гурген Рубенович, на Вашем счету большое количество мировых вертолетных рекордов. Какой из них запомнился особо и почему?
— В целом как второй пилот и как командир я участвовал в установлении десяти мировых рекордов. Только два из них установлены мною в качестве командира экипажа: это абсолютный мировой рекорд скорости полета на Ми-24 (368,4 км/ч, этот рекорд включен в книгу рекордов Гиннесса) и мировой рекорд подъема груза весом 10 т на высоту 6400 м на серийном вертолете Ми-26.
Самыми запоминающимися для меня стали два полета. Первый — на вертолете Ми-10К с подъемом максимального груза 20 т. Командиром экипажа был Г.В. Алферов, я летал вторым пилотом. Вертолет мы посадили нормально, но выйти из вертолета не могли: ни одна дверь не открывалась из-за деформаций, пришлось вылезать через блистер. Второй полет — на вертолете Ми-24 на максимальную скорость. После полета все гайки крепления виброгасителя на втулке несущего винта открутились, они держались практически на честном слове, хотя перед полетом все были затянуты тарированным ключом с моментом 1200 кгм и законтрены. Нагрузки в лопастях были такими, что их ресурс составил 10 часов вместо 1000 при нормальной эксплуатации.
— Думаю, что не только и не столько технике было тяжело… Каковы, на Ваш взгляд, роль и значение летчиков-испытателей в развитии авиатехники?
— Однажды президенту английской компании «Ротодайн» задали вопрос о перспективах развития некоторых западных авиационных фирм. Он ответил так: «Назовите мне фамилию старшего летчика-испытателя, и я вам предскажу судьбу фирмы на многие годы». Сказано абсолютно точно.
У нас в КБ (со времен М.Л. Миля и Р.И. Капрэляна) летчик-испытатель приступал к работе в самом начале создания новой машины, еще на стадии ее проектирования. Именно такая система поддерживалась и Маратом Николаевичем Тищенко, преемником Михаила Леонтьевича Миля. Мы всегда работали вместе. Вообще необходимо отметить, что понимание и доверие между генеральным конструктором и шеф-пилотом фирмы очень важно, так как позволяет принимать правильные и грамотные решения при создании нового летательного аппарата и его систем.
Однажды вызвал меня Марат Николаевич и сказал, что есть идея сделать вертолет Ми-28 по поперечной схеме. В перспективе это дает широкие возможности для создания ряда модификаций, на базе вертолета можно построить и винтокрыл с максимальной скоростью горизонтального полета Umax = 450–550 км/ч. Я с этой идеей не согласился и объяснил, почему: боевой вертолет поперечной схемы гораздо уязвимее для современных средств ПВО (из-за своих больших, по сравнению с вертолетами одновинтовой и соосной схем, поперечных размеров). При выполнении основных маневров в горизонтальной плоскости вероятность его поражения возрастает до 85–90 %. На вертолете поперечной схемы (в силу аэродинамических особенностей и перекрестных связей) возможно ухудшение боковой устойчивости и управляемости. А это недопустимо для боевой машины, особенно в полете на предельно малых высотах. Генеральный
Результаты посадок на авторотации по стандартной методике показали, что вертикальная скорость приземления лежала в пределах 2,5–3 м/с, а прочностные испытания элементов конструкции на стенде повторной статики были проведены только до 2,5 м/с. Было ясно, что к окончанию государственных испытаний просто не успеть провести полный цикл наземных испытаний. Тогда я (на основании знаний, полученных еще в МАИ) предложил новую методику выполнения посадки на авторотации, которая позволяла приземляться с существенно меньшими вертикальными скоростями. Было достаточно много скептиков, утверждавших, что такая методика непригодна. Однако М.Н. Тищенко дал отделу аэродинамики указание произвести уточняющие расчеты, и когда правильность предложенной методики подтвердилась, на ней и остановились. Это позволило нам с существенным опережением сроков госиспытаний впервые в мире произвести посадки на авторотации вертолета Ми-26 с полетной массой 50 тонн.
М.Н. Тищенко (второй справа), Г.Р. Карапетян (третий справа). Афганистан, 1980 г.
— Какими особыми качествами характера и профессиональными навыками должен обладать летчик-испытатель? Как Вы думаете, будет ли востребована профессия летчика-испытателя в России в будущем?
— Существует аксиома, не требующая доказательств: «Каждый летчик-испытатель должен блестяще владеть основами летного мастерства». Ясно, что летчик, не обладающий этими качествами, поставит испытания под угрозу, усугубляя своим недостаточным профессионализмом возможные отказы техники. Знания и подход летчика к проведению испытаний чрезвычайно важны не только для его собственной безопасности, но и для продвижения программы. Необходимым качеством летчика-испытателя является разумная осторожность. Нельзя быть слишком уверенным в себе, для летчика-испытателя это очень плохо: человек, скорее всего, просто не понимает, что представляют собой летные испытания, с каким риском они всегда связаны. Такой летчик не пригоден для испытаний новой машины или сложных исследований. К большому сожалению, есть очень много примеров, когда некоторые руководители и в МАП, и на предприятиях по тем или иным соображениям не соблюдали эти принципы. Итоги были печальны.
Профессия летчика-испытателя не будет востребована только тогда, когда в стране не останется собственной авиационной промышленности, а этого государство просто не должно допустить.
— Гурген Рубенович, как Вы чувствуете себя в новом статуте — заместителя генерального конструктора МВЗ имени М.Л. Миля?
— Я занимаю должность заместителя генерального конструктора по летным испытаниям. После развала СССР из-за отсутствия финансирования практически не создавалось новой авиационной техники. Целое поколение летчиков, ведущих инженеров и других специалистов, имевших опыт проведения испытаний новой техники, в этот период вынуждено было уйти. Пришли новые люди, в основном из других ведомств, не знакомые со спецификой проведения испытаний новой техники (а авиация — не та сфера, где можно применять метод проб и ошибок, учиться на собственном опыте, в особенности при летных испытаниях).
Этим новым, в своем большинстве талантливым специалистам необходимо прививать навыки и передавать знания и опыт проведения испытаний именно в авиапромышленности. Существует очень большая разница в специфике проведения испытаний на заводе и в военных и гражданских институтах.
— Гурген Рубенович, что Вы думаете о перспективах боевого вертолета Ми-28?
— Сначала я хотел бы сказать не о перспективах вертолета Ми-28, а об очень долгом конкурсе между Ми-28 и Ка-50. В 1976 году постановлением ЦК и Совмина был открыт конкурс на лучший боевой вертолет. Конкурс задумывался по аналогии с американскими, только, в отличие от них, сравнивались вертолеты разных схем. Ни чиновники Министерства авиационной промышленности, ни руководство ВВС, ни специалисты отраслевых институтов (за исключением очень узкого круга специалистов, к мнению которых просто не прислушивались) и не предполагали, что критерии оценки участвующих в конкурсе вертолетов (в силу имеющихся у них конструктивных, аэродинамических, прочностных и других отличий) должны быть различными!