Вертолёт, 2008 №4

Журнал Вертолет

Указом Президента Ельцина 18 августа 1995 года вертолет был принят на вооружение уже российской, а не советской армии, 10 декабря того же года машине был присвоен шифр Ка-50. В 1995 году наш тогдашний президент, которого нам советовали «выбирать сердцем», сердцем же выбрал и Ка-50. И это понятно: машина просто завораживающая. К тому же фирма «Камов» имела гораздо больший задел, и вертолет был готов к запуску в серию. Спасибо Ельцину, он тогда оценил и вертолет, и его конструктора: Сергею Викторовичу Михееву было присуждено звание Героя России, это редкий случай достойной оценки трудов конструктора и руководимого им коллектива. Но в силу обстоятельств моральной поддержки оказалось больше, чем реальной помощи. Место, где находилось сердце, не совпало с местом, где находились государственные финансы. В силу этого машина на вооружение так и не поступила. А всем хорошо известно: государственные решения выполняются сразу либо никогда, так как они становятся несвоевременными. Так и произошло.

Перестраивающаяся экономика не поспевала за радикально действующей

политикой. И в итоге решение было изменено. Ставка была сделана на одновинтовой вертолет Ми-28 разработки Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля. Сейчас не время и не место говорить о причинах таких решений, чем бы они ни были продиктованы. Важно другое. На плечи Михеева легла вся ответственность и за успехи в создании машины в начале, и за проблемы, связанные с «опалой» Ка-50 впоследствии. И Сергей Викторович от этой ответственности не отказался. Было ясно: закончилось время не просто госзаказов, но и государственной моральной поддержки. Надо было учиться выживать, сохранять людей, завод, машины, которые уже были заложены в Арсеньеве. Еще нужно было продолжать работы над новыми проектами.

Так фирму и ее руководителя настигла третья волна перемен, связанная со сменой экономических форм развития предприятия. Главный конструктор одним из первых в вертолетной отрасли начал учиться жить по новым рыночным законам. Он смело включился в международный тендер на поставку военных вертолетов в Турции. Это был шанс. Шанс довести машину, шанс сохранить рабочие места, шанс заявить о себе как о фирме, способной работать на уровне самых высоких мировых стандартов.

Ударных боевых вертолетов с экипажем, состоящим из одного человека, кроме Ка-50, в мире нет до сих пор. Это завтрашний день боевой авиации, ее движение на пути к беспилотным военным машинам. И для турецкого тендера камовцы предложили модифицированную, более понятную версию — Ка-50-2, которая отличается от базовой увеличением экипажа до двух человек. Больше 10 лет длится упорная борьба, реальных победителей нет до сих пор. Но очевидно одно: Ка-50-2 оказался слишком передовым для турок, как, кстати, и современные Apache и Mangusta, главные конкуренты камовской машины. Впереди в этом незавершенном споре пока что «старушка» Cobra, что тоже показательно.

Слева направо: генеральный директор ААК «Прогресс». Ю.П. Денисенко, С.В. Михеев и начальник ЦБП летного состава армейской авиации генерал-майор А.Ю. Черняев, Арсеньев, 2008 г.

Ка-60

Но участие в тендерах стало нормой для работы фирмы. «Камов» активно занимается продвижением своих машин на мировой рынок. Всем известно, что Ка-26 был первым отечественным вертолетом, сертифицированным по международным нормам. В 90-е годы под руководством Михеева ведется активная работа по получению международных сертификатов на вертолет Ка-32. На сегодняшний день эта машина имеет национальные сертификаты Канады, Швейцарии, Тайваня, Испании, Португалии, Мексики. Ка-32 — один из наиболее популярных отечественных вертолетов, особенно широко использующихся на перевозке древесины и в пожаротушении. Зарубежные продажи дают средства к существованию и продолжению работ по новым проектам, но выход на мировой рынок тоже требует колоссальных средств, которые необходимо вложить в сертификацию. И фирма «Камов» демонстрирует чудеса изобретательности, изыскивая средства на все эти работы.

Ухтомский вертолетный завод, представляющий собой КБ с небольшим экспериментальным производством, полностью финансирующийся государством, попал в 90-е годы в тяжелейшее положение. Если милевское КБ получало некоторую поддержку со стороны серийных заводов, производящих вертолеты марки «Ми», то камовцам было гораздо труднее. Фактически единственный действующий завод в Кумертау (производящий Ка-32), «замерший» завод в Арсеньеве (после принятия решения о серийном производстве Ка-50 «Прогресс» передал в Ростов производство Ми-24 и остался буквально обескровленным) — вот какова картина производственных связей камовского конструкторского бюро. И в этой ситуации С.В. Михеев держит фирму на плаву. Продолжаются работы по Ка-226, идет сертификация машины, разрабатываются версии с различными западными двигателями. В тяжелейших условиях идет проект Ка-60, для которого в России пока нет двигателя. Фирма работает над его гражданской версией Ка-62, которая может быть запущена в производство и с импортными двигателями. Начаты работы по проекту нового скоростного вертолета Ка-92, который оценен конкурентами из-за рубежа весьма высоко. Достаточно сказать, что в июльском номере Flight International, посвященном итогам Famborough-2008, в статье о скоростных вертолетах «смешанной» конструкции написано, что российский проект «дышит в затылок» лидерам мирового вертолетостроения, работающим в этом направлении, — объединению Bell/Agusta, компаниям Piasecki, Boeing и Sikorsky.

Новые экономические и политические условия требовали и серьезных структурных преобразований в отрасли.

Именно Михеев стал одним из первых, если не первым, кто высказал мысль о необходимости объединения вертолетной

индустрии в единый холдинг. Разобщенная отрасль, которая впала в некий коллапс после распада министерства авиастроения, задающего некоторое генеральное направление развития, нуждалась в консолидации. Михеев говорил: «Нельзя нам выживать поодиночке. Поодиночке мы пропадем». Он говорил о том, что холдинг должен включать в себя также предприятия, занимающиеся производством основных агрегатов — двигателей и редукторов. Говорил о необходимости комплексных решений в разработке модельного ряда вертолетов, об унификации оборудования. Вновь и вновь озвучивал мысль о необходимости создания сквозной системы обучения, подготовки кадров не только уровня конструкторов, но и техников, и рабочих, которых сегодня остро не хватает в производстве. Он будто провидел все идеи разного рода «вертикалей» — власти, производства. И казалось, что возникающие трудности он преодолевает уверенно, спокойно, будто эти трудности лишь позволяют ему еще раз проявить свои организаторские таланты. Только вот официальные фотографии Михеева менялись, выдавая те усилия, которые ему приходилось затрачивать. С них смотрел сосредоточенный и очень усталый человек.

Так случилось, что реализовывать идею объединения отрасли доверили не С.В. Михееву. В результате созданный с этой целью «Оборонпром» «перерос сам себя», отпочковал вертолетную тематику путем организации холдинга «Вертолеты России» и. влился в «Ростехнологии». Принятие же стратегических решений за «Вертолетами России» не оставили. А «Ростехнологии».

Генеральный директор холдинга «Вертолеты России» А.Б. Шибитов и С.В. Михеев, HeliRussia-2008

С.В. Михеев с сотрудниками фирмы «Камов», HeliRussia-2008

Но до вертолетов ли там сегодня! У колоссальной корпорации, объединяющей до 1000 предприятий, серьезнейших задач сегодня не перечесть. Можно ли отвлекаться от их решения? Вот и получается, что холдинг есть, а результата, который ожидали сторонники объединения отрасли, нет. А ведь ждать, когда и до вертолетостроения дойдут руки, нам некогда. Да и сама собой красивая (но абсолютно технически и организационно неподкрепленная) задача завоевать к 2015 году 15 % мирового рынка вертолетостроения не решается, вот в чем беда. И никто не говорит конкретно, что стоит за этой магией цифр. Что означают эти 15 %? Объем продаж? Но как мы достигнем таких ошеломляющих результатов, если сегодня, по оценкам экспертов, эта цифра составляет примерно 5 % (данные колеблются от 1 % до 8 %). Или речь идет о мировом парке вертолетов? Но если удава можно измерить в попугаях, то Ми-26, видимо, будем мерить в «Робинсончиках»? Или, может быть, речь идет об объемах отверточной сборки вертолетов западного производства? Но тогда чье это будет вертолетостроение? А как эти сказочные 15 % будут достигаться? Постепенно и планомерно? Или произойдет чудесный, сказочный всплеск производства на фоне мирового финансового и экономического кризиса? Вот сколько вопросов возникает, когда начинаешь задумываться о том, что стоит за скромной цифрой.

Михеев знает все подводные камни и производства, и маркетинга, он быстро реагирует на все движения руководства холдинга. Когда на пресс-конференции выставки HeliRussia, посвященной стратегии развития отечественного вертолетостроения, представители руководства «Вертолетов России» и «Оборонпрома» докладывали о планомерной и успешной сдаче позиций отечественного вертолетостроения и развертывании программы AW-139 в России, только два человека выразили свое отношение к этому факту. Это были генеральный директор ОАО «Роствертол» Борис Николаевич Слюсарь и Сергей Викторович Михеев. Для камовцев вопрос о развертывании производства AW-139 очень болезненный: AW-139 — прямой конкурент Ка-60. Но Михеев спокойно сказал, что фирма будет продолжать доводить вертолет до серийного производства. «На то и щука, — сказал Сергей Викторович, — чтобы камовский карась не дремал». Это не были красивые слова: днем позже на выставке фирма «Камов» в лице своего генерального конструктора и Нарьян-Марский объединенный авиаотряд в лице генерального директора Валерия Афанасьева подписали протокол о намерениях, согласно которому в Ненецкий автономный округ будут поставлены 5 вертолетов Ка-62.

Довести машину до серии — одна из главных задач генерального конструктора. В жизни Сергея Викторовича в конце октября произошло важное событие: после успешного завершения государственных летных испытаний запущен в серию вертолет Ка-52. На торжественной церемонии по этому поводу Михеев говорил, что чувствует нечто похожее на то, что чувствует отец, выдающий замуж свою дочь: ребенок уходит из отчего дома и у него начинается новая жизнь. Но главное, заметил он, что производство будет развернуто в Арсеньеве. Чувство ответственности за завод — вот что было главным в словах Михеева. Последние 10 лет, как уже было сказано, завод находился в тяжелейшем положении: производство Ми-24 передали в Ростов, программа Ми-34 не шла. И сегодня неясно, где будут производить модернизированный Ми-34. А вот производство Ка-52 на другое предприятие не отдали. И в этом тоже заслуга Сергея Викторовича. И надо сказать, что на заводе это хорошо понимают и ценят своего генерального.