Вестник Знания (N5 1928)
Шрифт:
18 сентября разбил свою машину чешский летчик Скала, вылетевший из Токио одновременно с Цестаковым). Советский самолет покрыл в этом путешествии более чем пол Экватора и в срок более чем вдвое меньший сравнительно с немецкой машиной Дорнир (Миттелыольцер).
Однако, все эти прекрасные достижения были как-то стушеваны эффектными океанскими перелетами через Атлантику.
Перекинуть этот мост хотела предже других Франция. Но «Белая птица» с летчиками Нукжескер и Коли, вылетевшая из Парижа утром 8 мая, бесследно пропала где-то в океане, повергнув всю Францию в скорбь и печаль. А вечером 21 мая тот же Париж, с столь же большим триумфом, встречал молодого американца Линдберга, удачно перелетевшего непосредственно из Нью-Йорка на одномоторной машине и в полном одиночестве на боргу (6.000 км в 34 часа).
Сигнал был дан Лиидберг, увенчанный лаврами героя на обоих материках, показал хороший пример и вызвал бесчисленные подражания. В июне на одномоторном же самолете перелетели из Нью -
Посадка пассажиров воздушной линии Берлин-Вена.
В Англии, в Германии и особенно во Франции оживленно продолжались и делались новые приготовления, чтобы ответить американским визитерам. При активном участии печати всех стран, создалась своеобразная «океанская лихорадка…» - «Из всех настольных руководств и справочников самым необходимым является сейчас руководство по совершению океанских перелетов»-шутила одна газета.
– «Как странно, - откликались в другой, - сегодня никто не вылетел через Атлантику»…- Даже деловые круги оказались зараженными этой болезнью, и где-то не шутя обсуждался проект совершения трансатлантического перелета целой эскадрильей.
Наиболее серьезно и обстоятельно, - но и безо всякого успеха, вела себя здесь Германия. Воздушная компания "Люфт-Ганза" организовала сперва перелет двух одномоторных юнкеров, с экипажами в три человека на каждом. Но когда эти самолеты («Европа» и «Бремен») вынуждены были, в начале августа, вернуться обратно из-за сильной непогоды, такая затея была оставлена. Выбрали два гидро-самолета, N 1220 и N 1320, которые долго снаряжались в путь через Испанию и Азорские острова. Но они попали на Азоры лишь поздней осенью. А там предприятие закончилось в середине ноября при неудачном старте, когда самолет N 1220 оказался совершенно разбитым.
Более ретиво, но и с более трагическими результатами, протекали тем временем выступления других стран. В середине августа, при групповом перелете через Великий океан из С. Франциско в Гонолулу (Сандвичевы острова), из девяти стартовавших самолетов до цели добрались лишь два (26-28 часов в пути), а два пропали без вести (5 вернулись обратно), 31 августа, через три дня после прибытия в Англию кругосветных летчиков, Брука и Шли. Оттуда вышел в трансатлантический перелет до
Канады трехмоторный самолет Фоккер, окрещенный именем "Сен- Рафаэль". О судьбе его нет никаких сведении до сих пор; погибли два военных летчика и престарелая княгиня, субсидировавшая эту экспедицию. Такая же темная участь постигла неделей позднее американский самолет «Ольд Г л о р и» вылетевший из Вашингтона в Рим, и канадский самолет «Джон К а р л и н г», который хотел перекинуть мост из г. Лондона в Канаде до Лондона в метрополии.- С тяжелыми жертвами окончились в самом начале несколько французских попыток. Более счастливой оказалась американка Рут Ильдер, которая по пути в Париж потерпела аварию недалеко от Азорских островов, но была спасена пароходом, тогда как ее самолет при извлечении из воды был совершенно уничтожен двумя взрывами.
– А уже после того добились первого успеха и французские летчики (Кост и Лебри), перелетевшие 14 октября через Атлантику по маршруту Франко и Пинедо из Западной Африки (Сен-Луи) в Бразилию (Наталь).
Все эти попытки, удачные для одних, но гибельные для других, сильно обогатили летно-технический опыт и подготовили первый материал для будущих океанских сообщений. Но не надо забывать, что положительные достижения представляют собой лишь спортивные победы, ускоренные в своем появлении политической подоплекой. Это первые одиночные стычки на мировых воздушных путях, где победителем чаще оказывается пока третий элемент - стихия.
Вслед за показными выступлениями авиации «в мировом масштабе», надо отметить углубленна ее работы в регулярном транспорте на всех материках, особенно в Западной Европе, в Северной Америке и в Австралии. На нашем материке по развитию воздушной сети на первом месте, бесспорно, стоит (вот уже три года) Германия. Ее сеть составляет протяжение 26.290 км, при 80 маршрутах, из коих сейчас, зимой, функционирует примерно 45%. Берлин, в котором сходятся 13 маршрутов, является, по общему признанию, наилучшим аэропортом во всем мире. Да и другие крупные немецкие города являются оживленными воздушными узлами: в Кельне пересекаются тоже 13 аэролиний, во Франкфурте-12, в Ганновере-11, в Мюнхене и Лейпциге - по 10, в Гамбурге и Штутгарте - по 8 и т. д. А сравнительно с этим в Париже лишь 7 линий, а в Лондоне - всего 5. И самое авиостроительство в Германии - по необходимости исключительно гражданское - должно быть тоже поставлено на первом месте в Европе: трехмоторные Ю н к е р с ы, имеющие в кабине спальные места, хорошо известны и за пределами Европы, а машины других фирм тоже выделяются своей экономичностью.
В
В американском авиостроительстве в 1927 г. широко развил работу Форд, стремящийся создать дешевый и надежный самолет как для транспорта, так и для спорта. В целях удешевления производства, он сконструировал собственные авиомоторы разных мощностей, от 40 до 180 л. е., где, при разном числе цилиндров, размеры которых остаются неизменными. Самолеты других американских фирм доказали свои прекрасные качества в океанских перелетах, а новый мотор Райт 200/220 л. с. одержал крупную победу над всеми старыми, так как именно его превосходству над европейскими моторами можно приписать удачи американцев в Атлантике (Линдберг, Чемберлин, Байрд и Брук - все имели моторы этой марки).
В минувшем году был сделан значительный шаг вперед и в области легкого самолетостроения, на пути создания воздушной мотоциклетки (авиэтки). Правда, здесь еще далеко не закончено схождение и увязка двух путей: авиэтка сравнительно больших размеров, но малой мощности (15-20 л. с.) и аэроплан меньших размеров (размах ок. 8 м.), но большей мощности (40 -60 л. с). Истинной авиэткой - легким самолетом, может быть лишь первый тип, так как второй в эксплоатации слишком дорог. Но первому типу надо еще эволюционировать, чтобы уменьш нием размеров уменьшить стоимость содержания и обслуживания. Этот вопрос прорабатывается во всех странах. Англия уделяет ему особое внимание, организовав сеть клубов легкой авиации. Франция, Германия, Чехо-Словакия, Италия и Швеция - тоже всячески поддерживают такие конструкции; по примеру крупных стран, Польша организовала последней осенью тоже конкурс авиэток, на котором участвовали 7 машин. Несколько удачных конструкций создано и у нас, в Москве и Ленинграде. Одной из лучших является пока германская двухместная авиэтка Даймлер 20, с мотором в 20 л. с, которая поставила в этом году (для своего класса) рекорд высоты в 6.500 м, что является недоступным для многих самолетов мощностью даже в 200-250 л. с. Интересен еще маломощный самолет летчика Мессершмидта, который вышел и белителем в немецком конкурсе этого года (из 62 конкурентов); при собственном весе всего в 142 кг, эта авиэтка поднимала полезной нагрузки свыше 200 кг. Дальнейшее совершенствование авиамоторов мощности от 10 до 20 л. с. принесет этому делу еще большую пользу.
Из новых рекордов надо указать прежде всего на те, которые были поставлены в связи с океанскими стремлениями. Чемберлин, тренируясь над сушей, увеличил прежний французский рекорд продолжительности полета до 51 часа 11 мин., а два немецких летчика на Юнкерсе W-33 налетали непрерывно 53 часа 23 мин. А в состязании на скорость гидросамолетов, бывшем осенью в Венеции, английский поплавковый самолет "Супермарин" дал официальную скорость в 453 км/час, а при неофициальных измерениях на меньшей дистанции развивал даже до 500 км в час 1) (при одном пилоте аэроплан этот имеет мотор в 860 л. с). Такой успех, обусловленный достижением минимального лобового сопротивления конструкции, ошеломил даже специалистов… Представьте, какие, значит, еще могут быть экспромты там, где достижения тщательно скрываются от всех в силу военной тайны?
Вот краткий обзор развития гражданской авиации. Ясно, что параллельно с ней развивалась и военная; но зта отрасль не так доступна обозрению… В 1928 г. мы можем быть свидетелями дальнейшего раздвижения рамок применения авиации в мировом масштабе.
С. Ветелин.
*) Прежний рекорд для гидросамолета был 395 км/час, а наибольшая зарегистрированная скорость колесного самолета составляет сейчас 448 км.
Радиоволны, обегающие вокруг земного шара.
В настоящее время радио-инженеры озабочены тем, чтобы не допускать радиоволнам «кружиться» вокруг земного шара. В недавнее еще время задачей было услышать радиосигналы с возможно более отдаленных пунктов. В настоящее же время техника передачи и приема сигналов настолько усовершенствована, что сигналы могут быть легко получены из любого пункта земной поверхности. При этом оказывается, что слышны сигналы, пришедшие не только по кратчайшему пути, но также и те, которые обогнули земной шар, пройдя гораздо более длинный путь, воспринимались, как эхо. Квек и Гелтов могли в Потсдаме воспринять сигналы из Рио-де-Жанейро, которые несколько раз обогнули земной шар и были слышны в форме многократного эхо. Каждое из последовательных эхо улавливалось ухом через одинаковые и определенные промежутки времени, составлявшие 1/7 сек. Так как радиоволны распространяются со скоростью света (300.000 км: в сек.), то в течение 1 i сек. они успевают как раз обежать один раз вокруг земли. Повторные же эхо, слышимые каждый раз также через 1/7 сек. обязаны повторным обеганиям волн вокруг земного шара.