Викинги. Мореплаватели, пираты и воины

Хит И.

С точки зрения процесса эволюции Йортспрингская ладья представляет собой случай почти превосходно ужившихся между собой двух принципиальных направлений судостроения — кожанок и долбленок. Свойственные этому симбиозу прочность, легкость и гибкость станут в будущем своего рода «фирменными знаками» скандинавских корабелов. Подобные достоинства будут развиваться и прогрессировать, чтобы на протяжении следующих 700 лет найти выражение в создании способных к плаванию в открытом море судов первых лет эпохи Великого переселения народов, что известно нам благодаря сделанной в 1863 г. находке в Нюдаме, расположенном на юге Ютланда.

Нюдамский корабль

Как и Йортспрингская ладья, крупнейшее судно, обнаруженное в Нюдаме, являлось, несомненно, боевым кораблем, наполненным военным снаряжением и затопленным с сакральными целями примерно в 350–400 гг. новой эры. Корабль представляет собой довольно массивную,

обшитую внакрой открытую гребную ладью длинной около 23,5 м, шириной 3,5 м и глубиной 1,2 м. Изготовленный целиком из дуба, остов его состоит из днищевой доски, к которой крепятся концевые узлы кормы и носа. Завершается корпус десятью досками обшивки — по пять с каждой стороны. Все десять крепятся к концевым узлам шпунтовыми соединениями. Каждая из них, изготовленная из единого куска древесины, тянется почти вдоль всего корпуса и достигает свыше 20 м в длину при 50-сантиметровой ширине. Несмотря на примитивность концепции, сам факт выработки таких громадных и гибких досок говорит о мастерстве корабелов Железного века. В отличие от случая с Йортспрингской ладьей, «клинкерные» — нахлестом совмещенные между собой доски — не сшиваются одна с другой, а сколачиваются гвоздями, заклепанными внутри конструкции корпуса при помощи небольших квадратных шайб, что, как мы видим, является первым известным нам примером традиции, которая пронесла себя не только через весь период, называемый эрой викингов, но не исчезла и в наши дни.

Реконструированный Нюдамский корабль IV века. В попытке как-то компенсировать наследственную слабость днищевой доски судно построили довольно узким в бимсе и с уходящими вверх под весьма острым углом бортами. Обратите внимание на архаичный руль и уключины на планшире (Археологический музей земли Шлезвиг, Германия).

Массивные шпангоуты вырублены из дерева и пришиваются к корпусу за счет шпеньков, оставленных выступающими из поверхности доски в процессе ее изготовления. Завершают «скелет» пятнадцать предназначенных для гребцов банок, удаленных друг от друга на 1 метр и поддерживаемых соответствующими подпорками. Судно приводилось в движение 30 лодочными веслами, а посему по планширю проходили ряды из сообразного количеству гребцов числа уключин в виде выступающих штырей. Изменение направления движения осуществлялось за счет большого и «разлапистого», как байдарочное весло, руля, находившегося ближе к корме. Никаких следов приспособлений для установки мачты не обнаружено, да и маловероятно, чтобы такое узкое судно со столь крутыми бортами могло бы уверенно чувствовать себя под парусом. Нельзя, однако, на данном основании утверждать, будто корабль не годился для плавания по морям, поскольку на таких же ладьях, как та, что была обнаружена в Нюдаме и в Саттон-Ху в Восточной Англии, саксонские воины пересекали Северное море, чтобы сначала совершать набеги на Англию, а позднее колонизировать ее. Между тем мы можем не сомневаться, что в некоторых случаях плавания на таких низкобортных и открытых лодках, не имевших килей и склонных разламываться о волну и черпать воду, заканчивались более чем печально.

Так или иначе, прогресс в конструкции Нюдамского корабля очевиден: фиксированный руль и лодочные весла вместо байдарочных представляют собой несомненный шаг вперед в том, что касается обеспечения ускорения судну и управления им, кроме того, закрепленные железными клепками доски корпуса делали его более прочным и надежным. Чего, однако, по-прежнему не хватало в том, что касается повышения устойчивости и стабильности лодки, так это киля.

Данную проблему по меньшей мере частично преодолели к началу VIII столетия, как можем мы судить по Квалсюннскому кораблю, откопанному под Сюнмёре в Западной Норвегии.

Квалсюннский корабль

Построенный около 700 г. от Р.Х., Квалсюннский корабль представляет собой крупную, открытую, пригодную для плаваний в открытом море ладью длиной 18 м, шириной 3 м и глубиной 80 см. Как в двух первых случаях, описанных выше, судно достали из болота, в котором его затопили как жертву богам. Интересно, что это первая найденная в Скандинавии ладья, отличающаяся наличием киля.

Хотя в основе конструкции корабля вновь лежала днищевая доска, она изготавливалась с таким расчетом, чтобы по внешней поверхности ее проходил интегральный полоз, образовывавший рудиментарный киль. Несмотря на примитивность безнадежно далекого от совершенства приспособления, оно все же являлось значительным шагом вперед, поскольку заметно усиливало днище, повышало его устойчивость к воздействию волны и давало возможность сделать корпус более широким, удобным и просторным. Что важнее, однако, возросшая стабильность предлагала шанс установить мачту,

поскольку наличие киля обеспечивает кораблю способность не переворачиваться, невзирая на сильный крен. Хотя следов мачты или такелажа обнаружить опять-таки не удалось, строение данного корабля превращает его в судно, пригодное для хождения в открытом море под парусом или на веслах.

Внакрой обшитый корпус изготавливался полностью из дубовых досок, которые скреплялись между собой за счет железных клепок или гвоздей. Между тем пояса обшивки стали уже, что вело к увеличению их количества, причем теперь они составлялись из нескольких досок. Подобное нововведение сделало корпус более гибким, а также устранило трудоемкую и, несомненно, крайне сложную задачу производства необходимых прежде очень длинных досок. Шпангоуты вырубались из древесины сосны, но крепились в данном случае не к днищу или килю, что добавляло корпусу гибкости и позволяло ему «работать» независимо от киля при сильном волнении на море. На каждом из планширей располагалось по десять уключин, прикрепленных деревянными колышками, называемыми нагелями, одиннадцать равноудаленных (в метре одна от другой) банок, или поперечин, усиливали структуру и одновременно служили в качестве лавок для гребцов. Высокие концевые узлы носа и кормы имели богатые украшения и пристыковывались к килевому брусу.

Кроме того, Квалсюннский корабль — первый пример ставшего потом классическим способом установки фиксированного руля на корме с правого борта. Конический бобыль прибит к корпусу, а проходящий через руль прут пришит через отверстия, просверленные в бобыле и в корпусе, соединен с внутренней стороны обшивки с треугольным рулевым шпангоутом, который усиливает правый борт в области руля. Шпангоут и соответствующая переборка прибиты к корпусу, причем прилегающая к поверхности обшивки часть вырезана ступенчато, чтобы соответствовать ее наложенным один на другой поясам, повторяя их рисунок. «Шейка» руля зафиксирована на планшире регулируемой крепительной планкой, а для облегчения процесса управления служит румпель. Подобная система позволяет весьма надежно закрепить руль, однако оставляет довольно простора для того, чтобы поворачивать его по его собственной продольной оси.

Почти по всем элементам и узлам конструкции Квалсюннский корабль имеет право уверенно претендовать на звание одного из представителей новой эры в скандинавском судостроении, настоящий расцвет которого наступит в IX и X столетиях.

Парус

Наверное, самая не поддающаяся разгадке тайна, связанная с викингами, состоит в том, почему таким находчивым и изобретательным мореходам понадобилось столько веков, чтобы поставить на службу себе парус, что произошло только в VIII столетии. Первое свидетельство появления его в Скандинавии обнаружено на резных каменных «полотнах» с изображениями кораблей начала VIII века, найденных на острове Готланд в Швеции, однако, учитывая энергию викингов как торговцев и предпринимателей, с трудом верится в то, что скандинавы не подозревали о существовании паруса до вышеозначенного момента. К тому времени в Средиземноморье парусом пользовались уже на протяжении столетий, а потому его, конечно же, видели во многих частях Западной Европы, где преобладало римское влияние (хотя на Скандинавию оно никогда и не распространялось).

Модель Квалсюннского корабля демонстрирует совершенство ровных и «аэродинамических» линий, в которых видится уже будущее великолепие превосходных ладей эры викингов. Обратите внимание на «классический» руль с румпелем на «рулевом борту» и на низко посаженный просторный корпус (Бергенский мореходный музей, Норвегия).

Одна из причин такой холодности в отношении паруса до VIII века, возможно, состоит в том, что, несмотря на отдельные дальние морские поездки, предпринимавшиеся викингами, в основном морская жизнь, если можно так выразиться, разворачивалась и протекала в прибрежных водах Скандинавии, где усилий гребцов на веслах вполне хватало для обеспечения движения сравнительно небольшим судам. Иными словами, парус не являлся необходимым средством для хождения по водам.

К тому же в период до появления Квалсюннского корабля и ему подобных судов отсутствие киля и наличие днищевой доски сильно связывало корабелов, вынуждая их строить узкие ладьи с довольно резко поднимающимися бортами, а такие конструкции плохо подходили для того, чтобы выдерживать дополнительные нагрузки, оказываемые на корпус идущего под парусом судна.

Правда состоит в том, что удовлетворительного ответа на вопрос не существует, между тем когда парус — в буквальном смысле слова — приняли на борт, нововведение это привело к ряду значительных изменений в том, что касается приемов кораблестроения в эпоху, называемую эрой викингов.