Викторианский Лондон
Шрифт:
Лондон был центром изготовления фортепьяно. В каждом доме среднего класса должно было стоять фортепьяно, так что спрос был огромен. У Бродвудов была фабрика на Хорсферри-роуд, они использовали красное дерево, ввозимое из Гондураса и Испании. Три ствола красного дерева длиной 15 футов и диаметром 38 дюймов стоили две-три тысячи фунтов. «Рабочих, обладавших этим умением, вряд ли можно было заменить каким-либо автоматическим оборудованием». [247]
Самой крупной отраслью промышленности Лондона было пивоварение. В 1781 году Сэмюэль Джонсон, содействуя продаже пивоварни своего друга Генри Трейла в Саутуорке (на южном берегу, где теперь стоит новый театр «Глобус»), пророчил, что она принесет тому, кто ее купит, «все богатства мира». Пивоварню купили Барклай и Перкинс. К 1850 году она считалась «самой большой в мире»; [248] она на самом деле занимала 10 акров. Каждый день в 4 утра около 200 подвод (грузовиков того времени), каждую из которых тянули две огромных лошади, отправлялись со свитой конюхов из пивоварни развозить большие бочки знаменитого «Энтайра» Барклая и других сортов пива по пивным и тавернам Лондона. Когда Флора Тристан, сторонница социальных реформ, посетила пивоварню в 1839 году, на нее произвели впечатление размеры предприятия, «но больше всего поразило в этой пивоварне незначительное число рабочих занятых на такой огромной фирме». [249]
247
Ibid.
248
Peter Cunningham, Handbook of London,London, 1850 (2 ndedn).
249
Jean Hawkes (trans. and ed.), The London Journal of Flora Tristan,London, 1982.
250
Dodd, op. cit.
251
Gustave Dor'e and Blanchard Jerrold, London,London, 1872.
252
Большая часть этих подробностей взята из книги Ben Weinreb and Christopher Hibbert, The London Encyclopaedia,London, 1983.
253
Vinten-Johansen, op. cit. Например, на Броад-стрит в Сохо была пивоварня, в которой трудились 80 рабочих.
Те, кто занимался рафинированием сахара, «сахаровары», занимали около полумили на улице Олдгейт. Если задуматься, как сахарный тростник в конце концов попадает в чашку с чаем, то обнаруживаешь, что это необыкновенно сложный процесс, да и «сахарная голова» в 1843 году значила нечто иное, чем известные нам крупные куски сахара. [254] Все начинается с большой емкости сахара-сырца, преимущественно из Вест-Индии. Он очищается с помощью пара, фильтруется, «обесцвечивается» путем фильтровки через костяной уголь, уваривается, черная патока удаляется и горячий сахар разливают вручную в конические формы. (Ожог жидким сахаром очень болезненен, это известно тем, кто варит варенье. Разливом занимались, главным образом, ирландцы, поэтому можно предположить, что, несмотря на опасность, за эту работу платили плохо.) Спустя сутки оставшуюся влагу удаляют — побочным продуктом является патока — и промывают снова, в тех же формах. Спустя еще несколько дней «сахарные головы» — высшего качества и «крупные куски» — более низкого качества вынимают из форм и сушат в горячей печи, затем заворачивают в синюю бумагу, и они готовы к продаже. Считалось, что синий цвет отпугивает мух. Свидетельств о нехватке рабочей силы нет, но вполне можно допустить, что она была значительной, если принять во внимание разнообразие требуемых навыков.
254
Dodd, op. cit.
Главным потребителем рабочей силы был лондонский транспорт. На вокзалах главной железнодорожной линии были заняты носильщики и извозчики, люди, смотревшие за лошадьми и правившие ими при перевозке вещей с вокзала к дому в Лондоне или через Лондон на другой вокзал. В 1851 году 3000 лондонских омнибусов предоставляли работу 6000 кучеров и кондукторов, 3000 конюхов и 2000 людей, выполнявших случайную работу. [255] К 1861 году на омнибусах работало на тысячу больше кучеров и кондукторов, так же как и конюхов и людей для случайной работы. Для каждого омнибуса требовалось одиннадцать-двенадцать лошадей. Хотя обычно омнибус везли две лошади, в плохую погоду могли потребоваться три, и чтобы животные могли отдохнуть, имелись резервные лошади, при том, что люди работали по четырнадцать часов в день. Кондукторы из собранной ими платы за проезд получали 4 шиллинга в день. Кучерам на большинстве маршрутов платили 34 шиллинга в неделю, поскольку их рабочий день начинался в 7.45 и иногда продолжался до глубокой ночи.
255
John Richardson, The Annals of London,London, 2000.
Постройка подземной железной дороги, начатая в 1861 году, была огромным техническим предприятием: строительство сети туннелей обычно проходило с применением ручного труда и в некоторых случаях энергии пара. Две тысячи человек, 200 лошадей и 58 «машин» построили Дистрикт-лайн между Слоан-сквером и Вестминстером, используя две мощные печи для обжига на Эрлс-корте, производившие необходимый кирпич. [256]
Начиная с 1859 года, для перехватывающей канализационной системы Базалджетта требовалось огромное количество рабочей силы. Две тысячи человек работали на северном верхнем уровне, еще тысяча на среднем, не говоря уже о третьей канализационной трубе на северном берегу и трубах на южном берегу. [257] Другим масштабным работодателем был Томас Кьюбитт, построивший Белгрейвию и Пимлико и многие другие районы. Он был необычным человеком — не увольнял своих рабочих в период затишья, вместо того, чтобы следовать обычной практике и распускать их до тех пор, пока не возобновится работа. В 1828 году он предоставлял работу 1000 человек в одной Белгрейвии. В результате все растущего спроса здание его фирмы на правой стороне Грейс-Инн-роуд оказалось недостаточно большим, и он купил 50 акров вдоль Темзы (где сейчас находится Дольфин-сквер) для складов и мастерских. Он был просвещенным работодателем — у его рабочих были кухня, сушилки для одежды, ватерклозеты, читальня и библиотека, выдававшая
256
T. C. Barker and Michael Robbins, A History of London Transport,London, 1963.
257
The Illustrated London News,30 November 1861.
258
The Builder,цитированный в книге Stephen Halliday, Making The Metropolis,London, 2003.
Кожевенная промышленность в Бермондси, ниже по реке, напротив лондонского Тауэра, была четвертой по величине мануфактурой в Англии, после хлопковой, шерстяной и железоделательной. В девятнадцатом веке она достигла высшей точки, [259] предоставляя работу людям самых разных профессий, начиная от владеющих несколькими языками клерков, имевших дело с заморскими поставщиками и клиентами, квалифицированных рабочих и до чернорабочих, снимавших шкуры с животных. Шкуры почти всех овец, забиваемых в Лондоне, обрабатывались здесь. Экзотический импорт составляли буйволы и тюлени, козьи шкуры привозили из Швейцарии, Германии, Балтики, Северной Африки, Восточной Индии, из Кейпа (Южная Африка) и Малой Азии (Турция). Для одного из многих сложных процессов — все они отличались дурным запахом — был необходим сумах, кустарник, который привозили из Италии, Сицилии и Венгрии. Тонкую лайку из Италии обрабатывали желтками ежегодно ввозившихся из Франции 70 000 яиц. (Как они справлялись без переправы через Ла-Манш?) На начальной стадии шкуры очищали от шерсти, погружая их на четыре-пять недель в ямы с известью, и продавали шерсть изготовителям ковров и штукатурам. Затем вместо извести употребляли «шакшу» — собачий помет, который так старательно собирали самые последние бедняки. Эта операция была, по общему мнению, «самой неприятной во всем производстве».
259
В дополнение к Додду я использовала информацию, любезно предоставленную мне архивистом Компании торговцев кожевенным товаром, Джеромом Фарреллом, в том числе фрагменты из книги Penelope Hunting, History of the Leathersellers’ Company,London, 1994.
Замечательная, хотя и не совсем по теме, деталь: «замшевание» — так назывался процесс, которому подвергали овечьи, козлиные и оленьи шкуры. Сшитые из замши рейтузы носила большая часть европейской кавалерии, и выглядели они прекрасно. Но «в испанскую кампанию в последней войне [кампания Веллингтона на Пиренейском полуострове 1808–1814] британский командующий выяснил, что на здоровье кавалеристов в сырую погоду сильно влияет кожа, которую они носят. Кожа, плотно прилегая к телу и долго высыхая, охлаждает всадников и способствует склонности к ревматизму и другим заболеваниям. Замшу сменила шерстяная ткань, и не только в Англии, но и в Австрии, и Пруссии. И эта кожевенная отрасль пришла в упадок — к сожалению рабочих из Бермондси, но не наших щеголей-кавалеристов, и, как можно предположить, не австрийских и не прусских». [260]
260
Dodd, op. cit.
Там же, в Бермондси, располагались и смежные с кожевенным производством ремесла. Тут были скорняки, чье производство было самым зловонным, потому что они имели дело с еще окровавленными, необработанными шкурами; дубильщики, производившие тонкую окрашенную кожу; изготовители пергамента и торговцы кожей. Большинство сыромятен были семейными предприятиями, начиная с единоличного производства и кончая «одним из самых больших и самых совершенных предприятий в мире» с пятью сыромятнями, занимавшими более двух с половиной акров. В 1850 году самая меньшая из них, специализировавшаяся на производстве тонкой мягкой кожи, давала работу 85 рабочим и применяла паровую машину мощностью в шесть лошадиных сил, производя 470 000 кож в год, используя 150 тонн сумаха, 18 тонн квасцов, 30 тонн соли, 60 телег извести и уже упоминавшиеся 70 000 яиц.
Еще одна «самая большая в мире» шляпная фабрика Кристис располагалась в удобной близости от кожевенных мастерских, снабжавших ее шерстью. Там было двести рабочих мест для женщин, которые зарабатывали по 8-10 шиллингов в неделю, составляя при этом лишь малую часть применявшейся рабочей силы. [261] Использовавшиеся меха поражали разнообразием: бобровый, медвежий, куний, мех нутрии, ондатры, норки и кролика. Здесь же изготовляли вездесущие шелковые цилиндры: основа из жесткой свалянной шерсти или накрахмаленного льняного батиста покрывалась шелковым плюшем (ворсистая ткань наподобие бархата ткалась для Кристис в Ланкашире). Высокие черные цилиндры, которые носили «люди, подвергавшиеся воздействию погоды по долгу службы», например, полицейские констебли и железнодорожные служащие, делались из холста, в несколько слоев покрытого лаком.
261
Ibid.
Ниже по реке на Собачьем острове металлургический завод Миллуолл в 1867 году давал работу 4000 мужчин и мальчиков, строя «Грейт Истерн» для Брунеля и бронированные корабли для военно-морского флота, а также выпуская броню для экспорта в Россию. В целом на верфях были заняты 15 000 квалифицированных рабочих и подмастерьев. Квалифицированным рабочим платили 30 шиллингов и более в неделю, подмастерья отрабатывали свой семилетний срок, получая 8-10 шиллингов. Самыми богатыми были механики, зарабатывавшие 35–37 шиллингов в неделю. Томас Райт под псевдонимом «Инженер» дал яркое описание жизни на этих верфях:
Существуют традиции, привычки и обыкновения… в большой мере определяющие внутреннюю и социальную жизнь мастерских, знание которых существенно для спокойствия тех, кто там оказался… как техническая сноровка необходима для того, чтобы получить или сохранить работу… Когда подмастерье приходит в мастерскую, его, скорее всего, научат «стоять на стреме» прежде, чем он узнает названия инструментов… «Стоять на стреме» действительно важная задача, которая состоит в том, чтобы следить за приближением управляющего или мастера, чтобы быстро и своевременно предупредить рабочих, которые могли бездельничать или тайком читать, или курить, или «работать на себя». [262]
262
Thomas Wright, Some Habits and Customs of the Working Classes,London, 1867.