Вижу цель. Записки командора
Шрифт:
Слева – электрификация деревень в глухомани Горьковской области (рытьё ям иод столбы). Справа – под знойным целинным солнцем. На выхлопной трубе трактора ПТ-54 – тот самый свисток (видна верёвочки к комбайнёру).
А потом была целина… У нашего ГПИ в Кустанайской области был подшефный совхоз "Баррикады".
Запомнилось, что очень интересно была налажена связь с трактором ДТ-54, тащившим эту махину по полю.
Грохот от его гусениц и агрегатов комбайна стоял такой, что кричать и свистеть было бесполезно. Поэтому выхлопная труба трактора, которая торчала вверх прямо перед кабиной, была оборудована мощным свистком, приводимым в действие специальной веревочкой, тянущейся к мостику комбайна. Услышав свисток, тракторист оборачивался, а мы с комбайнером знаками объясняли ему, что нужно сделать – включить другую передачу, остановиться и т. п.
После уборки хлеба поле тут же перепахивалось. Здесь всем нашим – кто хотел, конечно, — удалось вволю поработать на тракторе. Работа по пахоте довольно нудная, загоны на целине длиннющие – к примеру, наше поле имело в длину около 6 км. И совхозные трактористы с удовольствием эту "честь" студентам уступали. Конечно, убедившись сначала, что всё будет сделано как надо.
И зелёные юнцы, гордые оказанным доверием, с работой этой успешно справлялись.
Но истинными "королями" нашей группы на целине были Рубен Крыджаян и Серёжа Мотов. В отличие от нас, они до института успели уже обзавестись водительскими правами. Поэтому на целине им доверяли водить грузовики, возившие зерно от комбайнов на ток. Как мы им тогда завидовали!
Кстати, работали они превосходно и получили по медали "За освоение целинных земель", что в те времена было весомой наградой. Остальным достались лишь нагрудные знаки.
В 1960 году выпустили нас инженерами-механиками по специальности "Автомобили и тракторы", снабдив вдобавок лейтенантскими погонами танкистов – в качестве зампотехов танковых рот.
Будущие лейтенанты-танкисты – автор, В. Гусаков и О. Образцов.
Слева – где вы, вчерашние студенточки-подружки? Справа – с сестрой Ларисой на Ярославском вокзале столицы (отъезд в Магадан, поезд Москва-Владивосток).
Почему я не распределился сразу на ГАЗ, не понимаю до сих пор. Учился вполне прилично и имел широкую возможность выбора. Думаю, возобладала романтика. Было одно место на Магаданском авторемонтном заводе, которое я и ухватил,
Мне потом сказали, что добровольно в эту тьмутаракань доселе ещё никто не вызывался.
Дорога до Магадана заняла десять суток поездом до Владивостока и ещё пять по Охотскому морю на теплоходе. Но, добравшись туда, узрел, что авторемонт тут недавно прикрыли и занимается завод теперь исключительно горнодобывающим оборудованием.
Да ещё попал в скучнейшее (на мой субъективный взгляд, конечно) место – техотдел, где разрабатывали технологическую оснастку.
Промаявшись несколько месяцев, чувствую – ну не моё это! Я ж автомобилист, а тут одна оснастка. Задумался. Этак три года пропадут зря, надо что-то предпринимать.
А надо сказать, что в институт-то я попал прямо со школьной скамьи и, оказавшись на производстве, быстро понял, что о заводских делах представление имею самое приблизительное. Пробел надо было срочно восполнять.
Предварительно разведав, что в цехах имеется острый дефицит рабочих специальностей (токарей, фрезеровщиков и т. п.), пошёл прямо к директору – проситься на рабочую клетку. Но в те времена это оказалось невозможным, во всяком случае в Магадане, где институтский диплом был явлением нечастым.
Директор мне так и сказал:
— За неправильное использование молодого специалиста меня ведь могут и под суд отдать!
Но мужик он оказался что надо и в мою ситуацию "въехал", как говорят, полностью:
— Давай сделаем так: оформим тебя в РМЦ (ремонтно-механический цех) технологом. По этой части там дел немного, справишься, а остальное время будешь работать на станках. И нас выручишь – работать, действительно, некому. И тебе польза на будущее.
И ещё добавил, что такое видит впервые, но очень этому рад.
На том и порешили.
Конечно, станок такому салаге сразу никто бы не доверил. Для начала прикрепили меня к одному из лучших заводских фрезеровщиков Гере Рвачёву, который и научил меня многим премудростям. За что я ему крайне признателен до сих пор.
В общем, за оставшиеся два с половиной года удалось пройти превосходную цеховую школу, освоив специальности фрезеровщика, токаря, строгальщика и расточника – доверяли работу даже на точнейшем координатно-расточном станке! Да ещё решая попутно вопросы технолога, что позволяло не потерять кругозор.
Этот опыт мне потом очень пригодился и на ГАЗе, и в Тольятти.
Когда в экспериментальном цехе какой-нибудь технолог или мастер пытались, подразумевая полную некомпетентность испытателя в этих делах, навешать ему "лапшу", удавалось ставить всё на место довольно быстро. Что немало их всегда изумляло.
Была у меня тогда и ещё одна "дыра" в развитии. Институт должен был выпустить нас с водительскими правами, но на нашем учебном ГАЗ-51 постоянно возили то картошку, то лук. Короче, в свет мы вышли "бесправными".