Воспоминания (Детство, Царствование Александра II и Александра III)

Витте Сергей Юльевич

Александр III), доложил Государю, что крайне неправильно, по докладу Главнокомандующего и военного министра, было отменено решение суда; что решение суда не может отменяться по докладу военных и даже вообще не может отменяться Государем Императором; что Государь Император может помиловать, но не может отменять судебного решения. {100} Такая точка зрения была поддержана и Наследником Цесаревичем Затем Набоков сказал, что правильно или не правильно, но общественное мнение Тилигульской катастрофой было крайне возмущено и не может примириться с тем, чтобы по этому делу никто не был наказан. Дорожный мастер скрылся; были привлечены только двое (т.е. я и Чихачев) и по отношению этих двоих решение суда приказано не приводить в исполнение.

На это Император Александр II ответил, что раз уж он это сделал, то отменить не может; но, что он накажет нас (как он выразился) "по отечески" и приказал Чихачева посадить под домашний арест на две недели а меня на две недели на Сенную площадь (на гауптвахту).

Но так как в это время у меня на руках была работа: составление положения о полевом управлении железных дорог; кроме того я служил в комиссии гp. Баранова, то Баранов приехал к Императору Александру II, доложил, что я ему крайне необходим; поэтому на третий день последовало второе Высочайшее повеление, чтобы по утрам меня с гауптвахты выпускали, но чтобы ночь я непременно находился на гауптвахте. Так и было. Таким образом, я две недели ночевал на Сенной площади.

{101}

ГЛАВА СЕДЬМАЯ

О ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОРОЛЯХ

После войны, в виду бездоходности железных дорог: Одесской, равно Киево-Брестской (которая вела от Киева до Бреста), и, наконец, Kиево-Брест-Граевской (которая шла от Бреста до Граева) - все эти дороги были соединены в одно общество, под названием:

"Общество Юго-Западных железных дорог". Таким образом, Общество Юго-Западных железных дорог состояло из дороги, идущей от Одессы до Киева, затем через Казатин до Граева; от Бирзулы до Елизаветграда, от Раздельной до Кишинева и затем на Унгены (пограничный пункт между Россией и Румынией, недалеко от Ясс). Таким образом, пришлось соединять три Управления: Управление Одесской железной дороги (которое находилось в Одессе), Управление Киево-Брестской железной дороги (находившееся в Киеве) и Управление Брест-Граевской дороги (находившееся в Белостоке). В таких случаях всегда оказываются лишние деятели.

Так как я был начальником движения Одесской дороги, то я мог бы занять место начальника движения Юго-Западных дорог, но так как во главе всего дела Юго-Западных железных дорог стал банкир Блиох, который прежде был главою Киево-Брестской дороги, то он и предоставил место начальника движения Юго-Западных железных дорог Данилевичу, который был начальником движения Киево-Брестской железной дороги. Мне же предложили место начальника эксплуатационного отдела Юго-Западных дорог - в Петербурге. Меня это устраивало, по причинам, которые я сейчас разъясню, поэтому я это место и принял.

Причины эти были двоякого рода: во-первых, хотя я в это время был еще холостой, но уже собирался жениться на жене Спиридонова, урожденной Иваненко. Отец ее, Иваненко, был предводителем дворянства в Чернигов. Она вышла замуж весьма {102} молодой, можно сказать, совершенной девочкой, за человека также весьма молодого, но бесконечно беспутного. У них родилась дочь; затем она мужа бросила и некоторое время жила в Одессе. В Одессе я познакомился с нею и все время хлопотал о разводе. Вследствие этих обстоятельств, имея в виду в непродолжительном времени женится, я и принял место в Петербурге.

С другой стороны я желал временно быть в Петербурге, потому что в это время там уже действовала, так называемая, выс. комиссия по исследованию железнодорожного дела графа Баранова, и генерал Анненков, который во время войны несколько раз приезжал на Одесскую железную дорогу, очень уговаривал меня поступить в эту комиссию, или, во всяком случае, оказать содействие делам этой комиссии.

Вскоре, по переезде моем в Петербург, Спиридонова тоже приехала в Петербург, я на ней женился, и мы венчались во Владимирской церкви. Таким образом, я прожил в Петербурге около 2-х лет.

В

те времена царил принцип частного железнодорожного строительства и эксплуатации. Во главе частных обществ стояло несколько лиц, про которых можно сказать, что они представляли собою железнодорожных королей. Лица эти были следующие: на первом плане Поляков - еврей, Губонин и Кокорев - бывшие откупщики, Блиох и Кроненберг - оба из евреев, хотя и принявшие христианство; далее Дервиз, ранее бывший сенатским чиновником, затем инженер фон Мек - это были самые крупные; было еще несколько мелких лиц. Так как железные дороги имели значительную часть своих капиталов, гарантированную государством, а у иных дорог и весь капитал был гарантирован государством, то, в сущности говоря, эти железнодорожные короли вышли в такое положение в значительной степени благодаря случайностям, своему уму, хитрости и в известной степени пройдошеству. В этом смысле каждый из них представлял собою довольно видный тип.

Во главе общества Юго-Западных железных дорог был, как я уже сказал ранее, Блиох, который прежде был маленьким железнодорожным подрядчиком, затем строил часть Либаво-Роменской дороги, будучи уже концессионером, и, наконец, сделался железнодорожным королем. Карьера этого лица вообще довольна интересная, {103} и я ее расскажу для того, чтобы можно было судить, каким образом в те времена появлялись железнодорожные короли с громадным влиянием и с громадным состоянием и которые пользовались громадным авторитетом благодаря своим железным дорогам и банкам. Раз кто либо находился во главе железных дорог, то, естественно, он находился и во главе тех или других банков, так как все денежные операции производятся через банк. Таким образом, благодаря всему этому, лица эти имели самое крупное общественное влияние; они имели влияние даже на высший класс имущественных лиц. Как я уже говорил, Блиох был маленьким подрядчиком, который брал подряды на устройство части какой-нибудь станции или какой-нибудь платформы, в этом роде, словом, был простым подрядчиком-еврейчиком, совсем необразованным, но человек он был чрезвычайно способный.

В те времена, строил Киево-Варшавскую дорогу старик-инженер Кербедз; Блиох и был у него маленьким подрядчиком. Когда же Блиох немного нажился и оперился, то он был настолько умен, что на несколько лет удалился за границу и там самообразовался; он там даже слушал лекции в немецких университетах. Когда он самообразовался, то уже явился в Царство Польское (а он был происхождением из Царства Польского) в качестве молодого приличного человека. Затем он познакомился с дочерью доктора Кроненберга; доктор этот был, сравнительно, бедным человеком (он был доктором в Москве); дочь его была красавица. Кроненберг был из католиков, а поэтому и Блиох принял католичество и женился на дочери Кроненберга, которая была, как я уже сказал, весьма красива, образована, умна и была вполне светской женщиной. Блиох поселился в Варшаве, приобрел большой дом, имел большую банкирскую контору и начал строить уже целые железные дороги, так, Лодзинская железная дорога была построена только им одним и только на его деньги.

Этот самый Блиох сделался председателем правления Юго-Западных железных дорог, потому что обладал большинством акций трех дорог, которые слились и составили Юго-Западные железные дороги. Так как он жил в Варшаве, то заниматься систематически делами в Петербурге он не мог, а поэтому вице-председателем правления Юго-Западных железных дорог, который, собственно говоря, председательствовал на всех заседаниях, вел дела и, в сущности, был главою всего дела, - он назначил директора Технологического института, Ивана Алексеевича Вышнеградского, который ранее был, как бы, поверенным {104} Блиоха в Петербурге и был вполне, можно сказать, его приказчиком. Это именно тот самый Вышнеградский, который затем сделался министром финансов и был моим предместником, как министр финансов.