Воспоминания о людях и событиях моей жизни
Шрифт:
Учеба в институте по сравнению с техникумом была гораздо интереснее и труднее. Организация обучения, изучаемые дисциплины, профессорско-преподавательский состав, лабораторное оборудование, места производственной практики – все было на несколько порядков выше. У меня время обучения в МЭМИИТ стало одним из лучших в моей жизни. Кончилась война, я поступил в хороший вуз, успешно в нем учился, и мне нравилось познавать всякие премудрости. За это время я влюбился, женился на Симе, у меня были хорошие товарищи – студенты, мы интересно проводили время –ходили в кино, на футбол, играли в преферанс, а самое главное – я был молод, здоров и не ленив.
Мы имели возможность слушать лекции выдающихся
Профессора – специалисты по теплотехнике – Г.Ф.Болховитинов, А.И.Дейниченко, Д.Г.Иванников читали лекции по этой дисциплине несколько семестров, они дополнялись лабораторными работами. По этому предмету мы изучали как общие основы теплотехники, так и специфические вопросы паровозной и тепловозной тяги.
По динамике подвижного состава мы слушали лекции профессора, декана нашего механического факультета, A.M.Бабичкова. Эти лекции читали на 2-м и 3-м курсах. На последних курсах дисциплины, связанные непосредственно с нашей будущей работой "Тяга поездов", "Автоматические тормоза", "Паровозо-линейное хозяйство","Технология ремонта паровозов" преподавали профессора: Б.П.Сычев, Н.А.Сохачевский, Е.Г.Трубицин. Курсовые проекты вели доценты: В.А.Терновский, П.А.Гурский и другие. На первых курсах мы изучали высшую математику, физику, химию, черчение, начертательную геометрию, основы марксизма-ленинизма, иностранный язык и др. У меня в памяти остался доцент Степневский, который очень доходчиво читал курс высшей математики. Он был пожилым человеком, блестяще знал предмет и очень понятно втолковывал его нам. Я все хорошо понимал, легко делал практические задания и всегда получал хорошие и отличные отметки.
Занятия по физике проводил доцент Волков, и он по отношению ко мне оправдывал свою фамилию. Экзамены по физике проводились в двух семестрах, и оба раза я ходил сдавать предмет многократно, а он каждый раз прогонял меня. В итоге, мне приходилось как-то изощряться и с помощью деканата сдавать физику у других преподавателей. Аналогичные истории были у меня с начертательной геометрией. А вот по черчению я дома по-честному делал листы на специальной доске (она до сих пор цела, и сейчас на даче) и защищал эти листы на "хорошо".
С удовольствием занимался английским языком на 2 – 3-м курсах. Дома мне помогала мама читать английские тексты, а в институте надо было сдавать содержание. У нас была молоденькая англичанка Софья Александровна Сурис. Мы с ней почувствовали взаимное расположение друг к другу и нередко старались остаться вдвоем в комнате занятий: очень она была хороша. Но развивать отношения я не стал: слишком в неравном социальном положении мы были: я – бедный студент, а она – преподавательница вуза. Так что легкий романчик закончился после двух семестров.
В институте существовало очень много форм занятий. Об основных формах: лекциях, лабораторных
После третьего курса, в 1949 году, проводилась технологическая практика, которую я проходил на Коломенском паровозостроительном заводе. В то время там начался выпуск нового пассажирского паровоза "Победа", а также изготовлялись дизели для тепловозов и подводных лодок. На рабочих местах мы не работали, а нас водили и показывали изготовляемые машины и производственное оборудование.
Летом 1950 и 1951 годов я был на эксплуатационной и преддипломной практике на станции имени "Тараса Шевченко" Одесской железной дороги. Эта станция была узловой, в ней сходились дороги из Одессы, Донецка, Бахмача и Жмеринки. Здесь работали паровозное и вагонное депо, большой вокзал, проводилась сортировка вагонов и формирование грузовых поездов. В нескольких километрах от сортировочной станции располагался железнодорожный поселок, в котором мы жили.
Это место находилось в центре Украины: благодатный климат, плодородная земля, урожайный край. Так что жилось там легче, продукты дешевле, и летом мы там ели фрукты и овощи, сколько хотели. Однако работа была тяжелая: всю практику 1950 года и часть в 1951 году мы работали на паровозах, вначале – кочегарами, в обязанности которых входит подгребать уголь к лотку и открывать дверцу топки; а потом многие из нас стали ездить помощниками машиниста. Они должны забрасывать топливо в топку, следить за уровнем воды в котле, за показанием светофоров или семафоров, смазывать паровую машину и дышловой механизм.
Я работал на пассажирском паровозе серии "Су", что означает место его выпуска (Сормово) и что этот паровоз – "усиленный". За поездку приходилось перебрасывать 2-3 тонны угля. Водили пассажирские поезда в Одессу и обратно, но до Одессы не доезжали – наше тяговое плечо было короче. От поезда мы отцеплялись, и к нему прицеплялся другой паровоз из другого депо. А мы шли в комнаты отдыха локомотивных бригад, несколько часов отдыхали (паровоз тоже отдыхал), а потом прицеплялись к пассажирскому поезду, идущему в обратном направлении, и возвращались на станцию имени "Тараса Шевченко".
Кроме эксплуатационной-поездной практики в 1951 году здесь еще проводилась преддипломная практика. Мы знакомились в паровозном депо с организацией и технологией всех видов ремонта и осмотра паровозов. В депо имени Тараса Шевченко имелись цехи подъемочного ремонта, при котором паровоз поднимали на домкратах, выкатывали колесные пары и ремонтировали паровые машины, котел, автотормоза и многие другие механизмы. При промывочном ремонте промывали от накипи паровозный котел, проверяли автотормоза, раскрывали крышки паровых машин и золотников. Знакомство с этими работами требовалось для выполнения дипломного проекта на тему "Основное паровозное депо", который я защищал в декабре 1951 года.
Возможно, что я допустил ошибку, выполняя дипломный проект на эту тему. В 1950 году нам предложили перейти на обучение по специальностям: электровозная или тепловозная тяга с дополнительным изучением некоторых дисциплин, в основном, электротехники, электрических машин и дизелей. Большинство моих однокурсников-паровозников отказалось от этого предложения, решив, что на наш век паровозов хватит. Но мы ошиблись, не хватило. Во второй половине 1950-х годов под Москвой началась массовая замена паровозов на тепловозы и электровозы. Надо было переучиваться, но об этом речь пойдет позже.