Воспоминания военного летчика-испытателя
Шрифт:
Заместитель начальника 3-го отдела по испытаниям инженер-летчик Евгений Зюскевич в паре с А.К. Рогатневым на самолетах МиГ-15 пробивали толстый слой облаков в разомкнутом строю. Выйдя вверх, Рогатнев так и не обнаружил истребитель Зюскевича, и на запросы по радио тот не отвечал. Очевидно, не справился с пилотированием по приборам в облаках, потерял пространственное положение и «завалился».
Аркадий Кондратьевич Рогатнев, бывший летчик нашего отдела, незадолго до этого был назначен заместителем начальника 3-го отдела по летной части. Он подписывал Зюскевичу полетный лист и летел с ним в паре – его стали обвинять в происшедшем. Решили, что Зюскевич потерял навыки полета по приборам, Рогатнева обвинили за выпуск его в полет, сняли
Аркадий Рогатнев, тоже инженер-летчик, человек порядочный, умный и грамотный, пришел в наш институт с должности командира полка. Он очень болезненно переживал гибель своего товарища, что отразилось на его дальнейшей жизни.
Конечно, Зюскевич летал не очень регулярно, и это, очевидно, сыграло роль, но вообще-то даже подготовленный летчик при полете в облаках при отказе авиагоризонта может потерять пространственное представление, а иногда это случается и при работающем авиагоризонте. В связи с этим случаем расскажу об особенностях полета в облаках, или, как часто говорят, «слепого полета».
Человек определяет свое положение в пространстве прежде всего по зрительным ориентирам, но при их отсутствии остается только ощущение силы веса. На заре авиации думали, что при полете в облаках или в темную ночь тоже можно, как и на земле, чувствовать свое положение в пространстве по ощущению направления силы тяжести – «вертикали», без участия зрения. Однако это оказалось невозможным.
Самолет почти никогда не летит совершенно спокойно – даже в прямолинейном полете на него могут действовать различные дополнительные силы: из-за порывов ветра, случайного искривления траектории, возникновения скольжения или из-за действия рулями. Не говоря уже о полете с разворотами. Возникающие при этом инерционные силы складываются с силой тяжести в одну результирующую, которая уже не направлена к центру Земли, как сила веса. Но наш вестибулярный аппарат воспринимает эту суммарную силу как обычное земное притяжение и дает ложные сигналы в мозг. Не видя ориентиров, человек не ощущает также вращения, если оно равномерное, а вывод из этого вращения им воспринимается как вращение в обратную сторону.
При видимом горизонте или хотя бы части поверхности земли эффект ложной силы тяжести совершенно не ощущается, оценка положения в пространстве через зрение полностью превалирует. Однако при отсутствии видимости приходится ориентироваться по приборам, удерживая стрелки нескольких приборов на определенных значениях или в некоторых пределах. При этом почти всегда приходится бороться с ложными ощущениями. Чем менее удобны для восприятия, или, как сейчас говорят, менее эргономичны, приборы, тем «слепое» пилотирование сложнее.
В давние времена основным прибором для «слепого» полета был указатель поворота и скольжения (у нас его называли «Пионер», по наименованию американской фирмы – изготовителя этих приборов, по образцу которых в 30-х годах стали выпускаться указатели поворота в нашей стране) и вариометр, показывающий скорость изменения высоты. По этим приборам можно определять и выдерживать крен и угол наклона траектории полета. Кроме того, конечно, необходимы указатели скорости и высоты, а также оборотов двигателя.
Указатель поворота – это фактически гироскоп, стремящийся сохранить свое положение в пространстве. Его стрелка реагирует на отклонения самолета в стороны и показывает направление и угловую скорость разворота.
В 30-х годах за рубежом, а позже и у нас появился «авиагоризонт» – прибор, тоже работающий по принципу гироскопа, в котором по положению изображения (силуэта) самолета относительно линии искусственного горизонта можно судить об углах крена и тангажа [28] самолета. В корпусе авиагоризонта, как и указателя поворота, имеется встроенный указатель скольжения – «шарик», о котором я уже говорил.
28
Тангаж –
Все эти приборы существуют и сейчас, но указатель поворота и скольжения стал резервным прибором, позволяющим также контролировать исправность авиагоризонта.
Я думаю, что все летчики, летавшие в облаках или в темную ночь (а также «под колпаком», которым закрывается кабина летчика в целях тренировки), испытывали когда-либо ложные ощущения, даже имея информацию от приборов. В обычном горизонтальном полете иногда кажется, что летишь на боку, а то и вверх колесами, хочется «выровнять» самолет, то есть на самом деле завалить его. Подготовленный для полетов в облаках летчик отличается прежде всего тем, что он верит только приборам и умеет заставить себя не реагировать на свои ощущения. Бывают моменты, когда это достаточно трудно. В некоторых случаях неблагоприятного психического или физического состояния или отвлекшись по какой-либо причине от приборов даже опытный летчик под действием ложных ощущений может допустить, например, опасное увеличение крена. Требуется сознательное волевое усилие, чтобы подавить ощущения и, действуя рулями, привести главные в этой ситуации показания приборов (крен, скорость набора высоты или снижения) в безопасные пределы. Конечно, при наличии второго летчика (например, на пассажирских самолетах) опасность потери пространственного представления меньше.
Значительно легче и безопаснее полет по приборам при использовании автопилота. Автопилот на самолетах-истребителях обычно имеет режим принудительного привода самолета в горизонтальное положение (нажатием кнопки), даже если он находится только в дежурном режиме.
В 1953 году произошло еще одно несчастье, при котором погиб мой однокашник и товарищ по академии, летчик-испытатель 3-го отдела Игорь Емельянов. Игорь был разносторонним спортсменом, в том числе и баскетболистом. Тогда в Москве проходили международные соревнования по баскетболу, и мы с ним после работы ездили туда. 29 мая, к концу рабочего дня, Игорь забежал в нашу летную комнату и сказал мне: «Подожди меня, я сейчас сделаю один полет, и поедем». Он слетал на УТИ МиГ-15, но ему предложили сделать еще один полет – вторым летчиком на опытном вертолете Ми-4, проходившем государственные испытания. Командиром вертолета был начальник Игоря, опытный летчик К.А. Кокотчиков.
В это же время нас в летной комнате собрал Иванов. У окна, выходящего на аэродром, – Георгий Береговой. «Завтра начинаем летать на вертолете…» – начал Иванов, но его прервал возглас Берегового: «Катастрофа!» Он увидел, как столкнулись над ВПП и упали на землю вертолет и самолет.
Оказалось, командир вертолета, получив разрешение, взлетел со своего места стоянки, сбоку от ВПП, и затем завис над самой землей для оценки параметров работы двигателя и поведения вертолета на висении. В это время запросил разрешение на взлет самолет Ил-12. Руководитель полетов посмотрел на ВПП, не заметил вертолета на фоне уже низко опустившегося солнца и решил, что он уже улетел, так как после его взлета прошло больше минуты. Руководитель дал разрешение на взлет самолета.
В момент, когда Ил-12 оторвался, вертолет стал набирать высоту, пересекая взлетную полосу. Летчик самолета Ил-12 Германов, поздно увидев препятствие, заложил левый крен с набором высоты, пытаясь отвернуть, но вертолет, тоже набиравший высоту, ударил лопастями винта по крылу самолета и отрубил консоль. На Ил-12 не было пассажиров, погибли пять членов его экипажа и трое на вертолете, в том числе Игорь Емельянов. Единственная жертва за все годы из летчиков-испытателей нашего выпуска из академии. Руководитель полетов, командир вертолета, летчики Ил-12 – любой из них мог предотвратить столкновение, если бы более внимательно контролировал обстановку в воздухе.