Воздушный щит Страны Советов
Шрифт:
В такой ситуации возникли, как это всегда бывает в России, два основных вопроса: «Кто виноват?» и «Что делать?»
Виновников авиационного упадка нашли быстро. В 1945—46 гг. на тюремных нарах оказалось почти все руководство наркомата авиапромышленности и ВВС — нарком Шахурин, главнокомандующий ВВС маршал A.A. Новиков (1900–1976) и многие другие 6 .
После определения и показательного наказания виновников, на повестку дня вышел второй, более актуальный вопрос — что делать? Здесь мнения новых руководителей авиапромышленности и авиационных генералов разошлись. Авиационные конструкторы по вполне понятным причинам настаивали на создании собственных
Дадим слово непосредственному участнику описываемых событий, заместителю наркома авиапромышленности, авиаконструктору A.C. Яковлеву (он единственный из них оставил мемуары, поэтому так часто появляется на страницах нашей книги):
«В этот период времени была предпринята неудачная попытка подменить проведение радикальных мероприятий копированием в серии немецкого реактивного самолета Ме-262. На одном из совещаний у Сталина в процессе обсуждения вопросов работы авиационной промышленности было рассмотрено предложение наркомата о серийном производстве захваченного нашими войсками трофейного реактивного истребителя «Мессершмитт-262». В ходе обсуждения Сталин спросил, знаком ли я с этим самолетом и каково мое мнение.
Истребитель Як-3 + реактивный двигатель Jumo-004 = Як-15
Командующий истребительной авиации ПВО генерал Е. Савицкий в кабине истребителя Як-15
Я ответил, что самолет Ме-262 знаю, но запускать его у нас в серию было бы ошибкой, потому что это плохой самолет (оставим это утверждение на совести Яковлева — Авт.),сложный в управлении и неустойчивый в полете, потерпевший ряд катастроф в Германии… Я заметил также, что если будем копировать «Мессершмитт», то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами».
Другой точки зрения придерживались практики, в частности, руководство научно-исследовательского института ВВС, где проходили испытания трофейные немецкие самолеты. По их итогам на свет появилось «Заключение…», один из пунктов которого, гласил: «Ходатайствовать… о постройке серии самолетов Ме-262 без всяких изменений в одноместном и двухместном вариантах с целью быстрейшей подготовки летного состава строевых частей Красной Армии и исследования вопросов аэродинамики, связанных с большими скоростями полета».
Противникам копирования «немца» все же удалось убедить Сталина сделать выбор в пользу создания собственных самолетов. Яковлев писал по этому поводу: «В результате обмена мнениями в правительстве предложение о копировании Ме-262 было отклонено… И как всегда, когда партия проводит большие принципиальные мероприятия в какой-либо области, были намечены меры по резкому подъему опытных и научно-исследовательских работ в авиации.
Один из видных государственных деятелей и организаторов отечественной оборонной промышленности М.В. Хруничев был назначен министром авиационной промышленности».
Все
Копировать Ме-262 в СССР не стали, но двигатели всех первых советских реактивных истребителей имели немецкое происхождение. Деваться было некуда — свои не предвиделись даже в перспективе. А без надежных и мощных двигателей все старания конструкторов не имели смысла.
Потому первые советские реактивные истребители МиГ-9 и Як-15 оснастили трофейными немецкими турбореактивными двигателями Jumo-004 и BMW-003. И хотя оба самолета не отличались высокими летно-техническими характеристиками и надежностью, их запустили в серийное производство. Соответственно, копии немецких двигателей тоже пошли в серию. Правда, для приличия их замаскировали под обозначениями РД-10 и РД-20.
Когда они перестали удовлетворять требованиям советских авиаконструкторов, им на смену пришли лицензионные английские турбореактивные двигатели «Rоlls-Royce Nene» и «Rolls-Royce Derwent». В Советском Союзе они получили обозначения РД-45 и РД-500. Именно они подняли в воздух более совершенные истребители МиГ-15 и фронтовые бомбардировщики Ил-28, составившие в начале 50-х годов основу авиационного парка советских ВВС.
При создании этих машин были также широко использованы доставшиеся в виде трофеев результаты немецких исследований в области аэродинамики, особенно стреловидных крыльев, поскольку в СССР ими никто серьезно не занимался. Не случайно многие авиационные эксперты указывают на заметное немецкое влияние в конструкции МиГ-15.
Проблему с дальними бомбардировщиками решили еще более радикально, большевистским методом «экспроприации экспроприаторов». Конструкторское бюро Туполева в кратчайшие сроки скопировало один к одному американский тяжелый бомбардировщик В-29 «Superfortress», оказавшийся в руках советских военных. В результате советская дальняя авиация получила стратегический бомбардировщик Ту-4, хотя морально устаревший (в США уже строили реактивные самолеты подобного класса, в том числе уникальное «летающее крыло» Джона Нортропа В-49), но все же способный достигать любые цели в Западной Европе.
Немного позже, в годы корейской войны, у Сталина вновь возникла идея скопировать еще одну американскую боевую машину — на этот раз реактивный истребитель «Sabre» (несколько сбитых в Корее самолетов доставили в СССР). Он показал в воздушных боях превосходство над МиГ-15 (вопреки утверждениям советской пропаганды — иначе зачем воспроизводить самолет, уступающий советским истребителям?). Было срочно создано специальное конструкторское бюро в Москве, но по неизвестным причинам «американца» в СССР производить не стали, использовали только в новых машинах отдельные элементы его конструкции.
В целом, первое послевоенное десятилетие (1945—55) стало временем копирования западной авиационной техники, что позволило в достаточно короткие сроки не только создать собственные реактивные боевые машины, но и наладить их массовое производство. В свою очередь, это позволило перевооружить на реактивную технику большинство строевых авиаполков. А воровать у буржуев у нас никогда за преступление не считалось.
Решив подобными пожарными мерами проблему перевооружения военной авиации, советское военно-политическое руководство взялось за организационные и кадровые мероприятия. Следствием непрерывного усиления роли авиации в военных действиях стало то, что статус ВВС в послевоенные годы постоянно возрастал. Например, в