Время, люди, самолеты
Шрифт:
Эксперимент, выполненный 15 октября, принес много интересного материала. Чтобы двигаться дальше, надо было его тщательно обработать и проанализировать. Пока этим занимались одни специалисты, другие приступили к испытанию вооружения.
16, 17 и 19 октября выполнили шесть полетов на стрельбу. Из каждого самолет возвращался со значительным остатком боекомплекта. После одной-двух очередей оружие замолкало. Выяснением причин задержек занимался уже знакомый читателю инженер Василий Алексеевич Березин.
Он очень ревностно относился к своему делу и того же требовал от других. Когда после возвращения самолета он приступал к осмотру оружия, то никто
В такие моменты работа вооруженцев была похожа на действия саперов, занятых обезвреживанием невзорвавшихся боеприпасов. Опасность подстерегала их при каждом неосторожном движении. И только тогда, когда оружие будет полностью обезврежено, «Борода» подобреет и разрешит приблизиться к самолету. И не только приблизиться, но и понаблюдать за тем, как он священнодействует в обращении с подведомственной ему техникой. Как будет реагировать на обнаружение порочного места:
– Вот он, мерзавец, полюбуйтесь!
Мерзавец – это патрон, застрявший на пути от патронного ящика к пулемету. Приглашение полюбоваться относилось ко всем участникам испытаний, и в первую очередь к представителям службы вооружения ОКБ. К последним относились и его слова: «Видали? Так вот, сегодня же доработайте это место. Сумели напортить – сумейте и исправить!»
Делали очередную доработку, после чего снова выпускали самолет в полет. И так до тех пор, пока машина не вернулась после стрельбы с пустыми ящиками. Это произошло 24 октября. Чтобы подтвердить результат, слетали в тот день еще три раза. Наконец, пришли к выводу: оружие работает безотказно. Затем продолжили полеты по другим разделам программы.
Пикирование, как известно, важнейший боевой маневр самолета-истребителя. Им пользуются и при догоне уходящего вниз противника, и при отрыве от него, и для быстрого набора скорости перед переходом в фигуру высшего пилотажа. Общепризнано, что преимуществом обладает тот самолет, который способен дольше пикировать, развивать при этом большую скорость и в то же время не терять свойственные ему характеристики прочности, устойчивости и управляемости.
О полете на пикирование, состоявшемся 25 октября, говорит следующая запись в дневнике: «25 октября. Полет на пикирование до 570 километров в час по прибору. Согнулся щиток на правой ноге шасси. Обнаружена деформация каркаса подвижной части фонаря кабины. С самолета сняты все щитки шасси и подвижная часть фонаря, все отправлено на завод для усиления».
Предельно лаконичная запись. Но сколько опасностей, которые подстерегали летчика в полете, и сколько настораживающего и важного для испытателей, которым предстоит дать оценку самолету!
Попробуем представить себе, как все это происходило. После того как Стефановский ввел самолет в пикирование и установил относительно горизонта угол пикирования 45-50 градусов, скорость полета начала быстро увеличиваться. Стрелка прибора прошла отметки 500, 520, 540, 560 и стала приближаться к отметке 570 километров, что соответствовало истинной скорости 680 километров в час.
Нарастание скорости летчик видит не только по прибору. Он чувствует ее по тому, как самолет «дышит», как он вибрирует, насколько плотно «сидит» в воздухе, стремится ли сохранить заданный ему угол наклона или же изменить его. Об увеличении скорости говорят и изменения нагрузки на ручку управления и даже шум, проникающий в кабину самолета. На пикировании летчик чувствует себя
Пока самолет находился на прямолинейном участке пикирования и скорость еще не дошла до 570 километров в час, поведение самолета было в пределах допустимого. Но как только летчик начал вывод из пикирования, он сразу почувствовал неладное, ощутив едва заметное изменение в балансировке самолета, стремление его к развороту вправо, появление нового звука.
Пилот тотчас же отреагировал. Он уменьшил перегрузку, которая возникла на выводе из пикирования и успела достичь пятикратной величины. Большая скорость полета в сочетании с перегрузкой оказалась для одного из щитков шасси и каркаса фонаря чрезмерной. Эти места конструкции начали разрушаться.
В течение дня их усилили и испытания продолжили. Петр Михайлович, будучи опытным испытателем, всегда придерживался в своей работе принципа «от простого к сложному». После грозного предупреждения, полученного 25 октября, отступать от этого принципа было нельзя. Испытатели постепенно довели скорость на пикировании до 635 километров в час по прибору, а перегрузку на выводе до шестикратной. Никаких претензий к прочности и к поведению самолета теперь не было.
Не было претензий и к поведению самолета при выполнении всех фигур простого, сложного и высшего пилотажа, а также штопора до трех витков. К мнению ведущего летчика-испытателя и ведущего инженера присоединились и четыре летчика облета: А.Г. Кубышкин, А.Г. Прошаков, К.А. Груздев и А.С. Николаев.
Государственные испытания истребителя Яковлева были, таким образом, успешно завершены. В течение шести месяцев военные испытатели в содружестве с ОКБ упорно и настойчиво трудились над тем, чтобы довести самолет до боеспособного состояния, чтобы с максимальным вниманием обследовать каждый недостаток, а потом добиться полного его устранения.
В начале декабря 1940 года был утвержден отчет по результатам государственных испытаний, в котором раздел «Заключение» выглядел следующим образом: «Самолет И-26 № 3 конструкции А.С. Яковлева считать прошедшим государственные испытания удовлетворительно. Отметить, что недоведенность конструкции самолета (шасси, пневмосистема), винто-моторной группы (наличие перегрева масла, плохая работа карбюраторов в диапазоне оборотов 1600-1900), а также несоответствие спецоборудования тактико-техническим требованиям ВВС КА (отсутствуют радиооборудование, ночные посадочные средства, генератор, бензиномер, вариометр и др.) снижают летные, эксплуатационные и боевые качества самолета И-26…»
Итак, самолет Яковлева прошел государственные испытания. Однако доводка его продолжалась до самого начала войны и даже в первый ее период. Она проводилась в условиях набирающего темпы серийного производства. Это намного усложняло и без того трудную работу ОКБ и НИИ ВВС по устранению недочетов и испытанию каждой выполненной доработки.
С перегревом масла пришлось работать до марта 1941 года, когда из четырех образцов маслорадиаторов удалось выбрать наилучший и проверить его на одном из серийных самолетов, предъявленных на испытания в НИИ. Что это? Злой рок или же явление, свойственное любому типу опытного самолета? Развитие авиационной техники показывает, что во время испытаний опытных самолетов всегда обнаруживаются те или иные недостатки. Их может быть больше или меньше, они могут быть более или менее серьезными, но бывают всегда. Это свойственно и иностранным самолетам.