Время, люди, самолеты
Шрифт:
Самолет Д – так назвали его авторы – был задуман как одноместный цельнометаллический истребитель с силовой установкой, состоящей из мотора М-71 конструкции А.Д. Швецова и двух прямоточных воздушно-реактивных двигателей ДМ конструкции Меркулова. На нем рассчитывали получить максимальную скорость у земли 528 и на высоте 6000 метров – 660 километров в час. Причем без включения двигателей ДМ. С использованием дополнительных источников тяги предполагалось достичь скорости 600-650 у земли и 800-850 километров на высоте 6000 метров.
Самолет получался намного крупнее
Необычным он был и по своей конструкции. Короткий фюзеляж, мотор размещался не в передней, а в задней его части, толкающий четырехлопастной винт и две хвостовые балки, предназначенные для размещения в них двигателей ДМ.
Трехколесное шасси. И наличие на самолете специального устройства для покидания самолета в аварийной ситуации – устройства, которое должно было поворачивать сиденье (вместе с летчиком) и выстреливать его при помощи амортизатора вниз, за пространство, ометаемое воздушным винтом.
Как видит читатель, многое в этом проекте предвосхищало то, что появилось в авиации только с наступлением эры реактивной авиации. Предусматривалась также установка на самолете мощного вооружения: двух пушек калибра 23 миллиметра и двух крупнокалиберных пулеметов.
Заключение НИИ ВВС по проекту было выдано в феврале 1941 года. В нем указывалось, что заявленные данные являются реальными, что они обеспечиваются принципиально новыми средствами, которые заслуживают особого внимания. Подчеркивалась также необходимость быстрейшего начала работ по постройке такого самолета и полного их завершения (в том числе и проведения летных испытаний и доводки конструкции) к 1943 году.
Работы по реализации проекта начали разворачиваться в высоком темпе. Построили макет самолета, изготовили хвостовую балку, в которую поместили воздушно-реактивный двигатель ДМ и испытали ее в аэродинамической трубе. Сделали также стенд для проверки всей винтомоторной установки, изготовили консоли крыла для проведения статических испытаний на прочность. На все это затратили лишь два с небольшим месяца.
Но это были последние мирные месяцы. А когда началась война, работы пришлось прекратить. Было принято решение о расформировании ОКБ.
Война требовала сосредоточения всех сил и средств на решении задач по наращиванию мощи нашей авиации, на всемерное увеличение серийного выпуска принятых на вооружение самолетов. Трудно что-либо противопоставить этим вынужденным мерам.
Но попробуем представить себе, что фашистам удается на несколько месяцев затянуть окончание войны и широко развернуть начатое в начале 1945 года перевооружение своей истребительной авиации на реактивную технику. Сумели бы мы сохранить и в эти месяцы свое господство в воздухе? Наверное, смогли бы, хотя и с большими потерями. Эти потери были бы намного меньше, если бы мы к тому времени располагали несколькими сотнями самолетов типа Д.
Боровкову, Флерову и их товарищам по ОКБ пришлось свыкнуться с мыслью, что работа по созданию их самолета оказалась не на
Все остается людям. Во всяком случае, многое остается. Многое из того, что было создано расформированным ОКБ, не пропало и в той или иной форме было использовано при создании других типов самолетов. К тому же сохранились люди, носители передовых идей, а также техническая документация.
Боровков, Флеров и еще несколько конструкторов перешли в ОКБ Виктора Федоровича Болховитинова и получили возможность применить там свои знания и опыт.
…Свободнонесущий биплан Боровкова и Флерова не был единственной попыткой совместить в одном самолете преимущества моноплана и биплана. История отечественной авиации знает и другую попытку. Она была предпринята Владимиром Владимировичем Шевченко. Автор, которого хорошо знали в авиации не только как конструктора, но и как летчика-испытателя, подошел к решению поставленной перед собой задачи весьма оригинально. Он создал самолет, который в ходе полета мог превращаться из биплана в моноплан и обратно.
Летные испытания (40 полетов) его машины проводились с 29 мая 1940 года по 7 июня 1941 года. Ведущим летчиком был Г.М. Шиянов, летчиком облета – С.П. Супрун, а ведущим инженером Ф.И. Ежов. Была подтверждена реальность технического замысла и работоспособность системы подъема и опускания крыла, за счет чего биплан превращался в моноплан. Это, пожалуй, все, что можно сказать положительного о самолете Шевченко. Остальное оценивалось как неудовлетворительное и недостаточное. Конструктор счел нецелесообразным передавать самолет на государственные испытания и занялся его доводкой. С началом войны эти работы были прекращены.
К попыткам продлить жизнь бипланной схемы в истребительной авиации можно отнести и работу Н.Н. Поликарпова по созданию самолета И-190. От своего предшественника – самолета И-153 он отличался силовой установкой (на него поставили мотор М-90).
Самолет строился с апреля по декабрь 1939 года, а испытывался с конца декабря до середины февраля 1940-го. Заводской летчик-испытатель А.И. Жуков выполнил на нем 12 полетов. Была зафиксирована максимальная скорость 490 километров в час. Никого она не могла устроить. Обнаружились также существенные недостатки в работе винтомоторной группы. Главный конструктор решил не заниматься доводкой.
Таким образом, попытки продлить жизнь истребителей-бипланов оказались безрезультатными. Наступила эра безраздельного господства истребителей-монопланов.
У ИСТОКОВ ПРОСЛАВЛЕННОЙ ФИРМЫ
Свыше сорока лет самолеты, носящие короткое и звучное имя МиГ, верно служат Родине, наполняют законной гордостью сердца советских людей, радуют наших друзей во всем мире, вызывают пристальное внимание наших недругов.
Каким был первый МиГ, с которого началась история прославленного и самого многочисленного семейства боевых самолетов? Когда, в какой обстановке и как он создавался? Кто его создавал?