Все авиа-шедевры Мессершмитта. Взлет и падение Люфтваффе

Анцелиович Леонид Липманович

Стараниями Тео Кронейса ровно через девять месяцев родился новый авиационный завод, который многие эксперты считали лучшим в Европе. Торжественная церемония состоялась 8 мая 1937 года, на которой Тео сиял, как масленый блин, а другие ораторы отмечали важность события и огромную роль главного героя торжества.

Вилли стоял в толпе начальства и гостей на трибуне, пахнущей свежими досками и построенной на траве летного поля. Напротив возвышалась громадина ангара окончательной сборки и предполетной подготовки самолетов. Двое больших ворот в стене были открыты и украшены по бокам свисающими красными полотнищами с черной свастикой в белом круге посередине. Белые простенки между воротами также украшали свисающие красные гирлянды. Вилли смотрел на выстроившихся

в нестройные колонны между трибуной и ангаром участников митинга. Здесь стояли рабочие, инженеры и служащие завода, строители подрядных компаний и гости почти со всей Германии. Перед каждой колонной на подставке был укреплен прямоугольный белый транспарант с названием организации, которую представляют собравшиеся. Вдали виднелся город Регенсбург с двумя шпилями местного собора.

Компоновка разведчика Bf-161.

Но мысли Вилли были на заводе в Аугсбурге. Именно там сейчас решалась важная задача его будущего. Со сборочной линии уже третий месяц сходят его серийные истребители Bf-109B-1 с мотором Юмо-210Da, взлетной мощностью 680 л.с., деревянным двухлопастным воздушным винтом «Шварц» и двумя пулеметами. На них он учел все замечания, выявленные на опытных V-4, V-5 и V-6 в Испании. Уже выполняет программу летных испытаний седьмой опытный 109В. Двигателисты Юмо за счет непосредственного впрыска топлива и двухступенчатого нагнетателя довели мощность на взлете на их новом M-210G до 700 л.с. К этому мотору поставляется трехлопастной металлический винт изменяемого шага – лицензия Гамильтон-Стандарт. Опытный истребитель с такой силовой установкой существенно прибавил в летных характеристиках и будет эталоном следующей серии Bf-109B-2, на которую завод переключится в ближайшее время.

Два месяца назад взлетел его первый опытный скоростной бомбардировщик Bf-162 V-1. Это была одна из двух модификаций дальнего истребителя Bf-110. Бомбардировщик обогнал опытный тактический разведчик Bf-161 V-1, который еще оставался в сборочном цехе. Министерство авиации было щедро и раздавало контракты на опытные самолеты всем, кто мог их построить. На прототип бомбардировщика Вилли установил моторы Даймлер-Бенц 600D и теперь радовался, что он на испытаниях показал скорость почти 500 км/ч. Его серийные истребители летали в это время с меньшей скоростью. Но Вилли знал, что пробиться с бомбардировщиком в серию будет очень трудно.

Прототип бомбардировщика Bf-162, 1937 год.

Ему противостоят четыре очень совершенных конкурента: «Юнкере» Ju-88, «Дорнье» Do-17M, «Хеншель» HS-127 и «Хейнкель» Не-119.

Аугсбург строит второй и третий прототипы бомбардировщика, первый и второй прототипы разведчика, и Вилли еще не знает, что летные испытания этих машин в последующие годы закончатся ничем. Они обоготят компанию бесценным опытом, но не ожидаемыми доходами от серийного производства. Пока только его одномоторный истребитель был принят на вооружение как единственный в Люфтваффе и заказан в большом количестве.

Его птенцы разлетаются из гнезда Аугсбурга, и он требовал от своих конструкторов еще и еще проверять каждую машину, чтобы вместе с контролерами сборочного цеха выявить как можно больше скрытых производственных дефектов. Он их боялся как огня. Каждый такой производственный недостаток может вызвать летное происшествие, оно уже бросит тень на самолет в целом. Вилли прекрасно понимал, что в нынешние времена, когда важные государственные решения зависели от мнения одного, зачастую не очень компетентного босса, можно легко попасть под горячую руку. Поэтому начавшаяся эксплуатация его

истребителей вызывала у него особую тревогу, и он старался сделать все от него зависящее, чтобы обеспечить безопасность их полетов.

Вместе с конструктивно-технологической доводкой производственного процесса выпуска истребителей Мессершмитта в цехах завода в Аугсбурге менялся и внешний облик этого, еще недавно маленького предприятия. Продажи Министерству авиации самолетов, построенных по лицензии, принесли заводу большие деньги. Доход за прошлый, 1936 год превысил 12 миллионов рейхсмарок. Было на что строить. Количество рабочих перевалило за пять тысяч.

Помимо возведения новых цехов и ангаров на территории старого завода, в направлении на юг вдоль летного поля развернулась стройка корпусов второго комплекса завода. Здесь располагалось производство оснастки и стапелей, агрегатная и общая сборка. Тут же был построен большой спортивный комплекс с открытым плавательным бассейном. Третий новый комплекс ангаров завода для окончательной сборки и заводских летных испытаний был построен на южной оконечности летного поля. В полутора километрах от старого завода на юг, по правую сторону от Haunstetter Strasse, расположился четвертый комплекс завода с механическими цехами, сборочным цехом крыльев и складами.

Когда завод в Аугсбурге в основном был реконструирован, он представлял собой уже совсем новый, большой и современный самолетостроительный комбинат, состоящий из четырнадцати производственных цехов, шести ангаров для предполетной подготовки самолетов, четырех складов и корпуса прочностных испытаний. Рабочих на территории обслуживали семь столовых, медсанчасть и два медпункта «Скорой помощи». Район Хохфилд на южной окраине Аугсбурга был застроен большим количеством трехэтажных многоквартирных домов для заводских рабочих. А вблизи завода, на полях вдоль Haunstetter Strasse, выстроили целый поселок семейных домов для инженерно-технических работников.

Вилли очень нервничал, беспокоясь за судьбу своих первых опытных машин, которые забрали в Испанию. Истребитель-спарку он еще не разработал. Строевые летчики Люфтваффе пересаживались прямо с бипланов Хейнкеля и Арадо, не могли знать все особенности истребителя нового типа и быстро приноровиться к нему. В лучшем случае пилотов удается вывести на 108-й, но этих самолетов пока очень мало. Вилли до мелких деталей помнил рассказ, как молодой Траутлофт при первом взлете с аэродрома Севильи в прошлом году на третьем опытном передрал машину и ударился хвостовым колесом так, что повредил не только его, но и руль направления. Слава богу, все кончилось только аварией, и машину там же отремонтировали.

Беспокойство Вилли имело и более веское основание. В конце февраля истребители первой серии В-1, в количестве 30 машин, военные уже принимали без задержек – все их вопросы были решены. Военный летчик делал один контрольный облет, и затем самолет перегоняли в часть.

В то утро, 26 февраля, из Травемюнде на их транспортном самолете привезли пилота, который должен был перегнать туда принятый накануне истребитель с заводским номером 1001. После взлета истребитель помахал крыльями и полетел на север. В воздухе его сопровождал их транспортник. По докладу пилота транспортника, истребитель, летящий впереди, вдруг резко скользнул вправо и с нарастающим креном устремился к земле. Летчик попыток покинуть самолет не делал. От сильного удара о землю в северной окрестности Аугсбурга истребитель разрушился и сгорел. Летчик погиб.

Комиссия, расследовавшая катастрофу, ее причину выявить не смогла. Но эта неделя после трагедии оставила тяжелый след в состоянии Вилли. Он выглядел постаревшим на десять лет. Теперь Вилли с помощью Тео изучает досье каждого пилота, которого намечают к переучиванию для полетов на его истребителе. Вилли приказал предельно четко инструктировать каждого нового летчика о его действиях в особых обстоятельствах, особенно при отказе мотора. Особый упор он делал на категорический запрет превышения допустимых диапазонов скоростей и перегрузок.