Взлёт 2010 12
Шрифт:
Во-первых, как ни банально звучит, но причина столь удручающих показателей воздушного транспорта в Кыргызской Республики непосредственно связана с бедностью ее населения. По данным Национального статистического комитета КР в 2009 г. ВВП страны на душу населения составил всего около 893 долл. США, а среднемесячная зарплата, исходя из официального курса валют, установленного Национальным банком Кыргызской Республики, равнялась 145,8 долл. США. По итогам прошлого года 31,7 % населения в стране жило ниже черты бедности (правда, 10 лет назад, таковых было еще больше — свыше 55 %).
Во-вторых, отсутствие спроса из-за практически тотального безденежья в стране делает воздушный транспорт роскошью,
Наконец, в-третьих, развитию экономики Кыргызстана и авиационной отрасли в частности не способствует политическая нестабильность в республике. Напомним, что с момента обретения независимости 31 августа 1991 г. в стране произошло уже два государственных переворота, не считая других менее значительных на этом фоне политических волнений. Так, в марте 2005 г. происходит так называемая «Революция тюльпанов», результатом которой становится свержение режима первого президента Аскара Акаева и приход к власти оппозиции во главе с Курманбеком Бакиевым. А в апреле этого года на волне антиправительственных выступлений, охвативших Киргизию, — новый переворот: г-н Бакиев отправляется в политическую эмиграцию в Белоруссию, а к руководству страной приходит Роза Отунбаева, занимающая ныне пост Президента переходного периода.
Существующая практика смены власти, по мнению экспертного сообщества, стала результатом ее клановости, когда экономика и политическая система страны подчинялись узкому кругу лиц во главе с лидером, а не чаяниям и желаниям большинства населения страны. Это непосредственно относилось и к состоянию авиационной отрасли, ведь инвесторы не готовы вкладывать деньги в воздушный транспорт страны с высокими политическими рисками.
Сегодня свою состоятельность и эффективность в распутывании двадцатилетнего клубка проблем гражданской авиации пытается доказать новое руководство отрасли.
За последние пару десятилетий киргизские регистрации носили не менее двух десятков легендарных Ил-18, работавших, как правило, за пределами республики в качестве транспортных. Показанный на снимке 2007 г. самолет летал в интересах эмиратской компании — производителя и поставщика лако-красочной продукции
Этот Ту-154М был поставлен в Кыргызстан в 1992 г. прямо с российского завода. Знаменит тем, что 26 сентября 2006 г. стал участником инцидента в аэропорту «Манас» — ночного столкновения на взлете с не полностью покинувшим ВПП американским военным самолетом-заправщиком КС-135. Несмотря на то, что Ту-154 потерял часть консоли крыла, экипажу удалось благополучно совершить вынужденную посадку, и сегодня, после ремонта, самолет по-прежнему в строю
В середине лета 2010 г., согласно Распоряжению председателя Временного правительства Кыргызской Республики, новым руководителем Агентства
Займется Нурдин Джолдошев и внедрением у киргизских авиаперевозчиков мировых стандартов безопасности полетов (как известно, сейчас пока все без исключения работающие авиакомпании КР находятся в «черном списке» Евросоюза — им запрещены полеты в страны Европы).
Основным направлением развития системы аэропортов, по словам г-на Джолдошева, является обеспечение авиационной безопасности и безопасности полетов, проведение процедур обязательной сертификации юридических и физических лиц, осуществляющих деятельность в гражданской авиации.
Что касается развития системы организации воздушного движения, планируется создание сети воздушных трасс, обеспечивающих максимально эффективное использование воздушного пространства Кыргызской Республики при гибком реагировании на потребности авиаперевозчиков и высоком уровне безопасности полетов с нормативной правовой базой, стандартами и нормами, рекомендованными ИКАО.
Работы у нового амбициозного руководства отрасли — непочатый край. Но, с другой стороны, двадцатилетнее сползание киргизской авиации в пропасть, закончившееся соседством в «блэк-листе» Евросоюза с перевозчиками из Габона, Демократической Республики Конго, Индонезии, Либерии, Сьерра-Леоне, Свазиленда и Экваториальной Гвинеи, требует, наконец, принятия действенных решений по выходу из столь неприглядной ситуации.
Последний из остающихся «на крыле» в Кыргызстане Ту-134. Самолет выпуска 1979 г., в республике работает с 2003 г.
Новинка компании «Авиа Трафик» — реактивный региональный BAe-146-200 британского производства. В этом году перевозчик получил уже два таких самолета выпуска 1990 г. До них в парке авиакомпании были только Ан-24 (справа на снимке)
По данным Агентства гражданской авиации при Министерстве транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики по состоянию на середину ноября 2010 г в государственном реестре ВС значилось 88 самолетов и вертолетов. Причем только 40 из них, т. е. меньше половины, имели действующие сертификаты летной годности, а у остальных они были просрочены, соответственно эксплуатироваться эти летательные аппараты не могли.
В сегодняшней структуре парка гражданской авиации республики главенствующее положение по-прежнему занимают самолеты и вертолеты советского производства — 77 машин (из них «на крыле» — 33). На долю «иномарок» приходится пока всего 12,5 % от общего числа (11 самолетов), из них летает лишь семь (см. таблицу).