Взлёт, 2013 № 8-9
Шрифт:
При сохранении внешнего подобия проходившим испытания военным Ка-60, коммерческий Ка-62 имеет ряд существенных отличий. Во-первых, изменилась силовая установка, несущая система и трансмиссия.
Несущий винт стал пятилопастным, а применение двигателей Tuibomeca Ardiden 3G взлетной мощностью 1780 л.с. (на ЧР — 1940 л.с.) французского производства привело к некоторому изменению обводов мотогондол. Разработчиком и поставщиком трансмиссии (включая главный и хвостовой редукторы) выбрана австрийская компания Zoerkler. Во-вторых, существенно увеличена площадь остекления пассажирской кабины, причем каждое из боковых стекол выполняет функции аварийного выхода для безопасного покидания машины в случае аварии и опрокидывания. Для этих же целей комфортабельные
Разработку и поставку комплекса бортового оборудования для Ка-62 осуществляет российская компания «Транзас». Кабина экипажа выполнена «стеклянной», при этом командир экипажа размещается в ней на правом месте.
Ка-62 выполнен по нехарактерной для фирмы «Камов» одновинтовой схеме с многолопастным рулевым винтом в кольцевом канале вертикального оперения. Такая схема в сочетании улучшенной аэродинамикой планера и лопастями несущего винта специального профиля позволяет существенно поднять скоростные характеристики вертолета
Долгосрочный контракт между ОАО «Вертолеты России» и компанией Turbomeca на поставку 308 двигателей Ardiden 3G был заключен в апреле 2011 г., а 19 мая того же года стороны подписали договор на изготовление первой партии из 40 таких двигателей. Первые два из них были получены разработчиком вертолета к лету этого года — ими была укомплектована так называемая «железная птица» — экземпляра Ка-62 для наземной отработки силовой установки, трансмиссии, несущей системы и других бортовых систем. Летом из Франции поступили и два двигателя для первого летного экземпляра Ка-62, а из Австрии — первые комплекты трансмиссии фирмы Zoerkler.
Сразу после участия в МАКС-2013 первый летный Ка-62 начнет готовиться к летным испытаниям. Как заявил накануне авиасалона генеральный директор «Вертолетов России» Дмитрий Петров, к испытаниям планируется приступить в октябре, а в первый полет машина должна подняться в ноябре. Причем, по словам главы холдинга, до конца года предполагается завершить постройку двух следующих прототипов машины. Второй летный экземпляр к концу лета находился на стапельной сборке в Арсеньеве, третий — на агрегатной сборке. В 2014 г. к испытаниям должен подключиться и четвертый прототип. Амбициозными планами «Вертолетов России» предусмотрено завершение сертификационных испытаний Ка-62 уже к концу следующего года, чтобы в начале 2015-го приступить к серийным поставкам.
Как известно, стартовым заказчиком Ка-62 стала бразильская компания Atlas Taxi Aereo, заключившая 14 декабря 2012 г. контракт с ОАО «Вертолеты России» на семь таких машин с опционом еще на семь вертолетов. Подписание документа состоялось в рамках визита в Россию президента Бразилии Дилмы Ваны Русеф. По условиям контракта, поставка первых двух Ка-62 бразильскому оператору должна состояться уже в первом квартале 2015 г. До конца года планируется отправить в Бразилию еще четыре вертолета, а заключительный седьмой Ка-62 предстоит передать в первом квартале 2016 г.
Удастся ли выдержать столь жесткие сроки и какой объем рынка завоюет Ка-62 — покажет время. Пока же можно констатировать, дебютировавший в мае 2012 г на выставке HeliRussia эффектный полноразмерный макет Ка-62, затем показанный в Фарнборо, а нынешним летом и в Ле-Бурже, неизменно вызывал самое пристальное внимание посетителей и потенциальных заказчиков. Несомненно, демонстрация первого летного экземпляра Ка-62 на МАКС-2013 только подогреет интерес к этому новому проекту «Вертолетов России».
Одна
Армейский многоцелевой вертолет Ка-60 разрабатывался по постановлениям советского правительства от 27 июля 1984 г. и 19 июня 1986 г. Он предназначался для решения широкого круга задач в интересах армейской авиации днем и ночью в простых и сложных погодных условиях: ведения разведки, перевозки вооруженного десанта, доставки оружия и боеприпасов в район боевых действий, эвакуации раненых, патрулирования, ведения поисково-спасательных операций, обучения и тренировки летного состава.
Защита эскизного проекта и макета Ка-60 (в то время — В-60 или «изделие 700») состоялась в 1990 г., а постройку первого летного экземпляра (№ 601) в опытном производстве фирме «Камов» удалось завершить в 1997-м. Официальная выкатка машины на испытания состоялась 29 июля 1998 г., а впервые в воздух она поднялась 10 декабря 1998 г. под управлением летчика-испытателя Александра Смирнова.
Первый летный экземпляр Ка-60, еще с первоначальной конфигурацией хвостового оперения, впервые поднялся в воздух в декабре 1998 г.
В 2003 г. был изготовлен второй экземпляр Ка-60 (в учебно-тренировочном варианте Ка-60У с двойным управлением), в том же году он был продемонстрирован в статической экспозиции авиасалона МАКС-2003. Планер вертолета изготовили на авиазаводе в Луховицах (ныне — Производственный центр № 1 РСК «МиГ»), окончательная сборка осуществлялась в опытном производстве ОАО «Камов» в Люберцах. К гонкам двигателей приступили в марте 2005 г., однако путь от первого запуска двигателя до первого подъема в воздух занял 2,5 года: силовая установка и трансмиссия новой машины требовала доводок и дополнительных наземных испытаний. В итоге, в первый полет Ка-60 № 602 поднялся только 21 сентября 2007 г. (командир экипажа — Александр Смирнов, второй пилот — Александр Папай).
Испытания двух Ка-60 продолжались с перерывами до 2010 г. Главными причинами вялого хода работ были слабое финансирование со стороны Минобороны и недоведенность силовой установки и агрегатов трансмиссии. Как известно, Ка-60 создавался под двигатель РД-600В взлетной мощностью 1300 л.с. (на ЧР — 1550 л.с.) разработки Рыбинского КБ моторостроения (ныне входит в НПО «Сатурн»). 30 декабря 2003 г. двигатель получил сертификат типа Авиарегистра МАК, однако из-за отсутствия реальных заказов и соответствующего финансирования в серийное производство не внедрялся. Аналогичная ситуация сложилась и с трансмиссией: главный редуктор ВР-60А и хвостовой редуктор ХВР-600А разрабатывались ОКБ моторостроения (г. Воронеж), но из-за недостатка средств их доводка затянулась, а ресурсные показатели оставляли желать много лучшего. Кстати, основной причиной аварии Ка-60 № 602, произошедшей рядом с Москвой 23 июня 2010 г., в которой пострадали летчики Александр Папай и Александр Смирнов, как раз и считается производственный дефект в трансмиссии, а именно в хвостовом редукторе, сорвавшемся со своих креплений, что привело к разрушению рулевого винта и падению вертолета. После этого происшествия Министерство обороны, и до этого не отличавшееся щедростью по отношению к проекту Ка-60, вовсе прекратило финансирование программы.