Взлёт, 2015 № 12

Автор неизвестен

Ан-124 сегодня остается очень востребованным в ВТА — достаточно вспомнить недавние полеты в Сирию. Ни один другой самолет столько не поднимает. Поэтому возложенный на нас вопрос поддержания летной годности и продления сроков эксплуатации Ан-124 очень актуален. Кстати, подобные работы переданы нам и по другим самолетам «Антонова». По Ан-26, Ан-72 и некоторым другим машинам работы ведет ЭМЗ им. В.М. Мясищева.

Ил-106: каким он был четверть века назад

Первая публичная информация о разработке «Ильюшиным» перспективного тяжелого оперативно-стратегического военно-транспортного самолета Ил-106 грузоподъемностью 80 т появилась четверть века назад, когда на авиационных выставках начала 90-х можно было увидеть модель такой машины и рекламную листовку с основными проектными данными.

Ил-106

задумывался как замена устаревающим тяжелым самолетам Ан-22 «Антей»: тогда планировалось, что наряду с легкими (тактическими) транспортными Ан-74, средними оперативно-тактическими Ан-70, оперативными Ил-76МФ и сверхтяжелыми (стратегическими) Ан-124 он составит основу Военно-транспортной России в начале нового тысячелетия. Жизнь, однако, распорядилась по-другому: кризис в экономике России после распада Советского Союза и сокращение военных расходов привели к тому, что проект Ил-106, работы над которым в ОКБ им. С.В. Ильюшина велись с 1987 г., так и не вышел тогда из стадии предварительных проработок. Опытно-конструкторские работы по нему планировалось начать в 1992 г., а летные испытания - в 1997 г. Реализовать этот проект тогда не удалось прежде всего по финансовым причинам, но проработанная концепция теперь ложится в основу Перспективного авиационного комплекса Военно-транспортной авиации, который, как ожидается, сохранит название Ил-106. Разумеется, реализовываться сейчас он будет уже с использованием других, более современных технологий и новейшего оборудования. Но, вполне вероятно, сохранит схему и размерность того Ил-106 из начала 90-х.

Рекламная листовка по самолету Ил-106, распространявшаяся на авиационных выставках в начале 1990-х гг.

Итак, каким же планировали сделать тяжелый военно-транспортный самолет Ил-106 «ильюшинцы» в то время? Согласно имеющимся изображениям и проектным данным с рекламной листовки, он должен был строиться по классической схеме высокоплана со стреловидным крылом и фюзеляжем диаметром более 6 м с грузовой рампой в его хвостовой части, традиционным хвостовым оперением и многоопорным шасси. Под крылом предполагалось установить четыре ТРДД высокой степени двухконтурности НК-92 тягой по 18 тс, которые разрабатывало куйбышевское (самарское) ОКБ им. Н.Д. Кузнецова. Длина самолета должны была составить 57,6 м, рамах крыла (по законцовкам) - 58,5 м, высота - 19,9 м. Грузовая кабина длиной 34 м, шириной 6 м и высотой 4,6 м могла вмещать широкую номенклатуру грузов и военной техники. Максимальная грузоподъемность Ил-106 определялась в 80 т, взлетная масса - в 258 т. С максимальным грузом на крейсерской скорости 820-850 км/ч самолет должен был, по расчетам, иметь дальность полета 5000 км.

Евгений ЕРОХИН, Андрей ФОМИН

Двигатель для «Руслана»

В России разворачиваются работы по ТРДД большой тяги

3 декабря 2015 г. головной научно-исследовательской организации отечественного авиадвигателестроения - Центральному институту авиационного моторостроения им. П.И. Баранова - исполнилось 85 лет. Этому событию была посвящена прошедшая 24-27 ноября в ЦИАМ всероссийская научно-техническая конференция «Авиадвигатели XXI века» с участием руководителей и специалистов ведущих отечественных отраслевых научно-исследовательских, проектно-конструкторских и производственных предприятий авиадвигателестроения. На мероприятие было приглашено большое число представителей СМИ, в т.ч. и корреспонденты нашего журнала. Одна из тем конференции, звучавшая в нескольких докладах, - необходимость импортозамещения по ряду силовых установок, применяемых на отечественных самолетах и вертолетах, но не производимых в России. Так, в нашей стране до сих пор не выпускаются турбореактивные двигатели с высокой степенью двухконтурности тягой более 18 тс, в то время как потребность в них становится все более очевидной. В частности, одной из приоритетных задач отечественного авиамоторостроения признается создание российского двигателя для ремоторизации тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан»: производство и ремонт применяемых на «русланах» ТРДД типа Д-18Т тягой 23,4 тс осуществлялись только на Украине, что в нынешних условиях становится серьезным препятствием для продления сроков службы этих самолетов в России. Для перспективных отечественных тяжелых военно-транспортных самолетов и широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров требуются высокоэффективные двигатели еще большей тяги - вплоть до 35 тс. На конференции в ЦИАМ были впервые публично представлены предложения входящих в Объединенную двигателестроительную корпорацию самарского ОАО «Кузнецов» и пермского ОАО «Авиадвигатель» по созданию линейки ТРДД большой степени двухконтурности тягой от 24 до 35 тс.

«Кузнецов»: «гражданские» ТРДД на базе «боевого» газогенератора

Приоритетной задачей ОАО «Кузнецов» в настоящее время, как известно, является возобновление серийного выпуска ТРДДФ типа НК-32 для сверхзвуковых

многорежимных стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-160. Газогенератор НК-32 уже использовался «Кузнецовым» для создания двигателей другого применения. Так, еще в 1988 г на его базе был разработан проект ТРДД НК-34 тягой 15 тс для модификации тяжелого реактивного самолета-амфибии А-40 «Альбатрос», а в 1990—1992 гг. — двигатели НК-36СТ и НК-37 выходной мощностью 26,5 МВт для наземных газоперекачивающих установок и парогазовых электростанций.

Как заявил на конференции в ЦИАМ заместитель Генерального конструктора ОАО «Кузнецов» Антон Шацкий, уникальная турбина, выдерживающая длительные высокотемпературные режимы, обеспечивает газогенератору НК-32 параметрический и конструктивный запас для создания на его базе линейки ТРДД большой тяги для применения на транспортных и пассажирских самолетах. Первым в их ряду может стать трехвальный двухконтурный турбореактивный двигатель НК-23Д тягой 24 тс для ремоторизации тяжелых военно-транспортных самолетов Ан-124 «Руслан».

По словам Антона Шацкого, «стоит задача поднять в 2019 г. самолет Ан-124 с отечественными двигателями», но «если сейчас рассуждать о создании научно-технического задела, проведения НИР и ОКР», то на создание нового двигателя такого класса может потребоваться 10—15 лет. Поэтому «Кузнецов» предлагает альтернативное решение — делать двигатель для «Руслана» с максимальным использованием уже имеющегося задела по газогенератору НК-32. При этом перед двигателистами ставятся серьезные условия: «Мы должны точно вписаться в размеры мотогондолы Д-18Т, мотогондола должна остаться в той же длине, примерно в той же массе, т.е. мы имеем ограничения и геометрические, и конструктивные», — сообщил заместитель Генерального конструктора «Кузнецова». Тем не менее, он считает, что уложиться в столь сжатые сроки вполне реально. В течение этого года на предприятии уже проведены предварительные проработки по этой теме.

Согласно представленной на конференции в ЦИАМ презентации, предлагаемый для ремоторизации «русланов» НК-23Д тягой на взлете 24 тс (у Д-18Т — 23,4 тс) будет иметь на крейсерском режиме (высота 11 км, М=0,75) степень двухконтурности 5,4 (у Д-18Т — 5,5) и удельный расход топлива 0,565 кг/(кгс • ч) при тяге 5000 кгс. По официальным данным ПАО «Мотор Сич», тяга и удельный расход топлива Д-18Т серии 3 на крейсерском режиме в аналогичных условиях составляют 4860 кгс и 0,546 кг/(кгс • ч).

На «Кузнецове» планируют не ограничиваться одним лишь 24-тонным НК-23Д для Ан-124. По словам Антона Шацкого, на базе имеющегося на предприятии научно-технического задела по газогенератору НК-32 и другим проектам в дальнейшем планируется разработать и более мощные ТРДД взлетной тягой до 30—35 тс. На конференции в ЦИАМ были представлены два возможных проекта: НК-65 тягой 29,5 тс и НК-35Р-32 тягой 35 тс. Напомним, что впервые планы «Кузнецова» по созданию двигателя 30-тонного класса были анонсированы еще в апреле 2012 г на выставке «Двигатели-2012». Тогда речь шла о редукторном ТРДД взлетной тягой 29,5 тс, названном ПД-30 и предназначавшемся для установки на пассажирские и транспортные самолеты, прорабатываемые по программе «Самолет 2020», а также на модернизированный Ан-124-300. Как заявлял тогда Генеральный конструктор ОАО «Кузнецов» Дмитрий Федорченко, при условии выделения необходимого финансирования ПД-30 можно было создать за 4—5 лет (см. «Взлёт» №5/2012, с. 55). Сравнение данных и изображений по ПД-30 и НК-65, демонстрировавшихся, соответственно, на «Двигателях-2012» и на нынешней конференции в ЦИАМ, показывает, что речь, скорее всего, идет об одном и том же проекте.

Как сообщил Антон Шацкий, в рамках работ по формированию облика ТРДД тягой порядка 30 тс на «Кузнецове» рассматривались схемы как с прямым приводом вентилятора, так и редукторная. «Очевидно, что перспективна редукторная схема. Но для этого необходим высококлассный редуктор, чтобы он не «съел» все плюсы такой схемы. В плане достижения наилучшей экономичности будущее — за редукторной схемой», — подчеркнул заместитель Генерального конструктора ОАО «Кузнецов».

Согласно представленным на конференции данным, двигатель НК-65 с диаметром вентилятора 2950 мм будет иметь, по расчетам, степень двухконтурности 8 и удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,545 кгДкгс/ч), а НК-35Р-32 с диаметром вентилятора 3120 мм — соответственно 9,2 и 0,53 кгДкгс/ч). Оба предлагается использовать в качестве силовой установки для Перспективного авиационного комплекса Военно-транспортной авиации, но они могут быть рассмотрены и для комплектации других «больших» самолетов, в т.ч. широкофюзеляжных авиалайнеров.

Демонстрировавшийся на конференции в ЦИАМ слайд из презентации ОАО «Кузнецов».

Заместитель Генерального конструктора ОАО «Кузнецов» Антон Шацкий рассказывает на конференции в ЦИАМ о предложениях по созданию ТРДД большой тяги на базе газогенератора НК-32.

Пермское семейство двигателей ПД

В соответствии с государственной программой «Развитие авиационной промышленности на 2013—2025 гг.» пермское ОАО «Авиадвигатель» ведет создание семейства двигателей нового поколения, первым в котором стал ПД-14 для ближне-среднемагистрального пассажирского самолета МС-21. Нынешней осенью стартовали летные испытания ПД-14 на летающей лаборатории (см. «Взлёт» №11/2015, с. 4—5), успешно завершен первый этап испытаний на высотном стенде ЦИАМ. Сертификация двигателя намечена на 2017 г.