Взлетная полоса длиною в жизнь

Кондауров В. Н.

– Насчёт ветерка ты уж постараешься.

– А как же, по заданию.

Перебрасываясь шутками, добрались до самолёта, и меня начали усаживать в кабину, запихивать в подвесную систему, как куклу, подсоединяя все шланги и шнуры от амуниции к борту. Закрывая фонарь и герметизируя кабину, впереди сидящий лётчик изолируется от внешних звуков, а я остаюсь "на просторе". На рулении поворачиваю голову влево-вправо, положив руки на борта кабины, невольно желая показать тем, кто видит меня на земле, что тут сидит не мумия, не "Ванька-парашютист", которого должны катапультировать в полёте, а вполне даже живой человек. Начинаем взлёт, вернее, взлетает Норик, а я жду, что будет дальше, посматривая через стекло гермошлема на быстро уходящую вниз заснеженную землю. Скорость нарастает. К грохочущему шуму двигателей присоединяется шум воздушного потока, вначале в виде свиста, а затем перешедший в рокот. Набираем высоту. Ничего нового, только сверху, на гермошлеме, ощущаю трепет воздушного потока. По приборам вижу, как Норик вышел на заданную высоту, включил форсажи и начал разгон скорости. Летим вместе, сидим, вроде, рядом, а находимся как бы в разных измерениях: он внутри, где тихо, тепло и есть связь с внешним миром; я - снаружи, где вечный холод, грохот

титанической борьбы техники с Природой и никакого общения с тебе подобными. А Вселенная - вот она, рядом, не за окном, стоит только протянуть руку. И вовремя одёрнул себя, еле удержавшись от искушения действительно высунуть её наружу. Грохот потока всё усиливался, его смертоносная давящая сила находилась вокруг меня и невидимыми руками-щупальцами колотилась в грудь, сотрясала гермошлем вместе с головой. "Вот чёрт! Даже ведьма на такой адской машине не летала!" Внезапно, как по мановению волшебной палочки, исчез рёв "водопада", но кто-то беззвучно продолжал молотить по гермошлему. Бросил взгляд на махметр - так и есть, несёмся на сверхзвуке. Высотомер показывал уже четырнадцать километров. Хоть и не сразу, но сообразил, что лётчик тут ни причём - разряжение в кабине "подбросило" меня ещё на три километра. Стрелка приборной скорости подползала к ограничению. С ростом скорости росло напряжение, чувство какого-то внутреннего протеста дальнейшему движению вперёд. "Здесь не работать, здесь дотерпеть надо, просто выдержать и дождаться, когда всё это закончится". На земле, после заруливания, ещё не совсем отойдя от впечатлений тридцатиминутного полёта, я "тупо" сидел в кабине и видел, что Казарян, уже покинувший свою кабину, поднимается ко мне по стремянке. Заглянув в мои потухшие глаза, он весело воскликнул:

– Ну, как я тебя прокатил?

– Как Зевс в колеснице.

Норик расхохотался и похлопал меня по плечу:

– Ничего, зато завтра ты будешь Зевсом.

Закончились испытания на Ту-128, потом были аналогичные полёты на Су-15УТ, ещё позже садился без фонаря на Як-28П, высоко в стратосфере разрушалось остекление передней части на МиГ-25РБ. Но всё это, вместе взятое, не шло ни в какое сравнение с тем, самым первым полётом, где, казалось, целый мир ощущений рвался ко мне в кабину, кабину без фонаря.

X

В конце 1960-х, с некоторым уступом по времени, в ГК НИИ прибыли на испытания следующие модификации самолёта МиГ-25 - МиГ-25Р и МиГ-25РБ. В носу разведывательного варианта устанавливалась аппаратура фоторазведки вместо РЛС. В дальнейшем там с таким же успехом "вместо, вместо и вместо" размещали аппаратуру радиолокационной разведки, радиотехнической разведки и т.д. К сожалению, её отечественные габариты и вес делали невозможным комплексное размещение на одном самолёте аппаратуры различного назначения. Поэтому для каждого вида разведки требовался отдельный самолёт, да ещё какой! А каких денег это стоило! Но государственная машина крутила и крутила огромное колесо оборонной промышленности. Последующая модификация МиГ-25РБ предназначалась для бомбометания по площадным целям со сверхзвукового статического потолка на скорости 2500 км/ч. На борту дополнительно устанавливалась навигационная система "Пеленг" с ЦВМ, способная в автономном режиме вывести самолёт в запрограммированную точку координат и определить момент сброса бомб.

Я с вожделением посматривал на "Фантомаса", мысленно не раз представляя себе тот момент, когда смогу пронзить стратосферу на скорости три тысячи. Неизвестно, сколько бы пришлось ждать, если бы не последовала команда "сверху" оценить разведывательные возможности нового авиационного комплекса в реальной боевой обстановке на египетско-израильском фронте. Весной 1971 года испытательная бригада института с ведущими лётчиками А.Бежевцом и Н.Стоговым убыла в Египет, а меня вместе с другими лётчиками подключили к продолжению испытаний. Выполняю первые ознакомительные полёты на новом для меня "чуде", которое от выруливания со стоянки до окончания полёта неизменно сохраняет "выражение" спокойствия и солидности. На невысокой скорости это "чудо" находилось в полудремотном состоянии, не торопясь отвечая на отклонения рулей. Включаешь форсажи и, толкаемое их многотонной тягой, вначале неохотно, затем всё легче и веселей, становясь чувствительнее, оно наращивало скорость. И тут уж не зевай! Машина проходила звук на любой высоте, почти не притормаживая свой бег и не обращая внимания на пытавшиеся ей помешать аэродинамические скачки уплотнения. Остановить это движение могло только выключение форсажа или своевременный перевод в набор высоты. Ограниченно-манёвренный истребитель, он становился "самим собой", когда выскакивал на высоту 20-22 км с крейсерской скоростью 2500 км/ч.

Вспоминаю полёт на ознакомление с особенностями полёта в разгоне до максимальной скорости. До сих пор я имел представление о том, как разгоняются серийные истребители на высотах 10-12 км до скоростей 2000-2300 км/ч или чисел М= 2,1-2,2. Надо сказать, что лётчики, летающие на сверхзвуковых самолётах, когда приходится "ходить туда-сюда", т.е. за звуковой барьер и обратно, вынуждены контролировать скорость больше по числу М, так как с ним в большей мере связаны особенности в поведении самолёта, в работе силовой установки и различные ограничения в эксплуатации. Я сознательно употребил термин "силовая установка", потому что под этим подразумевается не только сам двигатель, но и регулируемое входное устройство (воздухозаборник), успешная работа которого сильно осложняется в околозвуковой зоне влиянием скачков уплотнения, что, в свою очередь, сказывается на устойчивости работы двигателя. Вот и приходится в течение всего разгона не отрывать глаз от указателя положения клиньев в воздухозаборнике, ведь теперь от них, от того, движутся ли они в соответствии с установленной программой, зависит, доберёшься ли ты до максимального числа М, а если доберёшься, то при каком остатке топлива. Зачастую бывает и так, что ещё не "дополз", ещё "додавливаешь", пытаясь ювелирными движениями рулей хоть чуть-чуть, не теряя высоты, уменьшить угол атаки, а значит и сопротивление. И в то же время думаешь о том, как бы не опоздать с выключением форсажа даже на несколько секунд, чтобы не остаться на посадке без топлива. Здесь уже не до "баловства", не до манёвров, даже лишних движений рулями стараешься не допустить.

Итак, иду вверх,

выдерживая рекомендованную скорость набора, которая, кстати, меняется с увеличением высоты. Прохожу пятнадцать тысяч с вертикальной скоростью около 60 м/с, строго сохраняя число М=2,35. Во внутреннюю полость гермошлема постоянно поступает под давлением чистый кислород. Вдыхать не требуется, он сам стремится попасть в лёгкие. А вот для выдоха нужно прикладывать определённые усилия. В связи с этим начало запотевать стекло гермошлема. "Плохо работает обогрев стекла? А если автомат не поддерживает заданную температуру в кабине? Та-ак, какую я установил задатчиком температуру на земле?
– бросаю взгляд в нужное место приборной доски.
– Ох ты, всего пятнадцать градусов. Всё ясно, не ищи виновного, а начинай с себя". Высота подходит к двадцати. Смотрю вверх передо мной Бездна тёмно-сине-фиолетового пространства. "Один в бескрайнем небе" - так назвал свою книгу американский лётчик-испытатель Бриджмен. Мне показалось, что именно сейчас я ощущаю то, что хотел сказать автор этими словами. Но ощущение одиночества было отнюдь не тоскливое, не "сиротское". Его можно было бы назвать Гордым одиночеством, гордым оттого, что я, Человек, могу придти Сюда, могу вторгнуться в эту сферу Мироздания, нарушив её затянувшееся безмолвие.

Смотрю в эту однородную воздушную бесконечность и, кажется, перестаю воспринимать своё движение в ней. Я неподвижен, уже принадлежу только ей. Но стоило перевести самолёта горизонтальный полёт, увидеть впереди-внизу, в разрывах кучевых облаков, рыже-жёлтую поверхность земли, как "видение" исчезло: истребитель мчался к горизонту с нарастающей скоростью. Всё внимание - на движение клиньев воздухозаборника и температуру двигателя, которая плавно, но неуклонно возрастала, подходя к предельному значению. Стрелка махметра уже за цифрой 2,7. Указатель клиньев показывает стопроцентную отработку механизма прикрытия каналов воздухозаборников. Во всей работе конструкции чувствуется всё возрастающее напряжение. Её лобовые части сейчас под действием кинетического нагрева раскалились до 250 градусов. А вот и предельная скорость, на которой успело побывать не так уж и много "летающих" людей планеты. Однако машина не собиралась останавливаться на достигнутом, желая и дальше ускорять свой бег. С сожалением вмешиваюсь и убираю РУДы с площадки форсажа.

Я с удовольствием "окунулся" в испытательные полёты на МиГ-25РБ по оценке систем навигации и вооружения с практическим бомбометанием. Перед очередным вылетом осматриваю самолёт, убеждаюсь, что пятисоткилограммовые бомбы в "пазухе" между воздухозаборниками "прилеплены" к фюзеляжу. Привычно, без прежних эмоций, запускаю двигатели и приступаю к проверке данных, заложенных в маршрутные программы систем ближней навигации и "Пеленга". Цифровая машина, как и положено на начальном этапе, нередко "взбрыкивала", выдавая лётчику неверные данные по дальности. Поскольку цель находилась на удалении максимального боевого радиуса действия самолёта, приходилось "ушки держать на макушке", так как любое отклонение от маршрута грозило, как минимум, срывом полётного задания. На взлётной полосе, прежде чем отпустить тормоза и начать разбег, ещё раз проверяю дальность до первого поворотного пункта. Ошибка не должна быть более двух километров. Так и есть, ровно два. Сегодня повезло - не придётся заруливать на стоянку.

– Форсаж включился, - слышу доклад помощника руководителя полётов.

Устойчивый разбег, небольшое отклонение ручки управления - и тридцатипятитонный истребитель, теперь уже в роли бомбардировщика, спокойно отрывается от земли. С уборкой шасси и закрылков медлить никак нельзя, потому что форсажи я теперь выключу только когда пролечу пятьсот километров, сбросив бомбы, и, развернувшись на обратный курс, подойду к рубежу начала торможения. Весь полёт длится 45 минут, но эти минуты потом почему-то долго не забываются. Даже сейчас, во сне, через многие годы. После взлёта круто ухожу вверх, сдерживая желание "бомбовоза" выехать на ту сторону звука. На высоте одиннадцать километров "отпускаю поводья", разгоняюсь до заданной сверхзвуковой скорости и снова устремляюсь ввысь. Счётчик дальности едва успевает отсчитывать километры, поглощаемые скоростью. Глаза непрерывно бегают по приборной доске, считывая быстроменяющуюся информацию и откладывая её в памяти для последующего разбора. В любой момент может произойти сбой в работе какой-либо из многочисленных систем, и нужно будет ответить на земле по "горячим следам", едва успев снять гермошлем, ведущему инженеру, пытливо и с надеждой заглядывающему тебе в глаза, что и как там было, что успел заметить, а что упустил. Можно было бы включить систему автоматического управления самолётом, чтобы лишь следить за выдерживанием необходимых параметров полёта, да только не нравится мне эта позиция стороннего наблюдателя. Нет уж, лучше самому, так оно спокойней. Между тем высотомер, отсчитывая новый километр высоты, показывал, что я уже выше пятнадцати. Словно по внутреннему толчку я прислушался к собственному самочувствию: нет ли звона в ушах, не носятся ли в голове "мурашки", нет ли во рту характерного привкуса. Убедившись, что всё в порядке, усмехнулся, поняв причину такого беспокойства. Однажды летняя степная жара "достала" меня настолько, что, закрыв фонарь и запуская двигатели, я решил отпустить и защёлкнуть на замки щиток гермошлема перед взлётом, на ВПП. Решить-то решил, да не сделал. Опомнился на высоте 17000 м. Не успев потерять сознание, я ощутил внезапное тревожное беспокойство, нарастающее с каждым мигом. Очнувшись от необычайно лёгкого, воздушного оцепенения, я тут же обнаружил причину такого состояния. С тех пор как будто кто в бок меня толкает, когда выхожу в стратосферу.

А сейчас пора заняться небольшой манипуляцией с тягой двигателей хитрость, придуманная на фирме Микояна, дабы избежать "горба" на высоте 20 км. Иначе, по причине запаздывания в показаниях высотно-скоростных приборов, выскакиваешь выше потолка, а затем начинаешь "сыпаться" вниз. Такой полёт по волне очень неблагоприятен для ЦВМ, которая может выдать команду на сброс с такой дальности, что бомбы мои и на полигон-то не попадут, не то что в цель. Тут и до ЧП недалеко. Тем временем "Пеленг" пока устойчиво переходит с одного участка маршрута на другой. Периодически смотрю, загорается ли зелёная лампочка её коррекции от наземного радиомаяка. Всё нормально. Лечу стабильно на высоте чуть выше двадцати на числе М=2,35. Последний поворотный, и, с небольшим доворотом, выхожу на боевую ортодромию. На счётчике до цели - 90 км.