Взлетная полоса длиною в жизнь
Шрифт:
– Иди и спроси, почему он выбрал нашу колокольню? Не мог бы он в другом месте летать?
Когда монах вернулся и передал вопросы игумена Икару, солнце уже встало.
– Передай, что мне нужна высота, только быстрее!
– крикнул Икар. И в третий раз вернувшийся от своего начальника монах опять передал запрет на выполнение полёта (вдруг сядет в монастырском дворе?). А солнце поднималось всё выше.
– Не нарушишь - не взлетишь, - прошептал лётчик и прыгнул.
Но воск уже успел растаять.
Когда монах подбежал к лежащему пилоту, тот приподнял голову и... "сказал Икар, смежая веки. что в этом роде войск бардак останется навеки".
Итак, закладка нового крейсера "Тбилиси" (проект 11435) произошла в 1982 году, и, спущенный на воду в декабре 1985-го, он планировался к выходу на ходовые испытания в 1988 году. Фактически же они начались осенью 1989
Двенадцать палуб уходили вниз, туда, где находилось "сердце" корабля котлотурбинная силовая установка, позволяющая крейсеру развивать скорость до 25 узлов в короткое время и обеспечивающая ему очень высокую манёвренность.
В ноябре 1988 года мне довелось быть свидетелем спуска второго такого же крейсера, которому присвоили название "Рига". На торжестве присутствовали представители власти Латвии. Стоя в непосредственной близости от корабля, я наблюдал, как одни рабочие освобождали железного гиганта от пут, связывающих его со стапелем, другие автогеном разрезали металлическую плиту трёхметровой ширины, связывающую носовую часть корабля с вмурованным в бетон стержнем чудовищной толщины. Наконец самый ответственный момент: выбранная коллективом завода женщина - "мать" новорождённого - взмахом топорика перерубает верёвку, и бутылка "Шампанского" летит высоко вверх и ударяется о форштевень, разбрызгивая по обшивке белые пенящиеся искристые пятна. Корабль вздрагивает и, чуть дёрнувшись в первый момент, плавно начинает движение вниз, к воде, которая мягко принимает и "обнимает" своего нового "ребёнка". Слегка покачавшись после спуска, крейсер затих рядом со своим "старшим братом", уже принарядившимся в сверкающую на солнце надстройку. Я с восхищением смотрел на двух красавцев, на их изящные, удлинённые линии корпусов, на этот горделиво поднятый прекрасный нос, и вдруг ясно, почти зримо, осознал, что я с него обязательно взлечу.
"Минск", "Баку", "Тбилиси", "Рига", "Киев", "Новороссийск" представители республик великого Союза. Этими названиями Политбюро ЦК КПСС, видимо, стремилось не только показать вклад каждой республики в строительство авианесущих крейсеров, но и их политическое единство. Нет, не получилось. Не осталось почти ничего ни от Политбюро, ни от Союза, ни от крейсеров.
В день спуска "Риги", срочно переименованного после событий в Прибалтике в 1991 году в "Варяг", произошла торжественная закладка будущего атомного авианосца "Ульяновск" (проект 11437). Он должен был быть с увеличенными размерами полётной палубы и трамплином, а также с двумя паровыми катапультами.
Может быть, он и не был бы таким, как американский "Нимиц", но с 1997 года с него бы уже "выстреливались" катапультой в воздух новые корабельные самолёты. Через год я снова приехал на завод и увидел, что корпус будущего корабля уже высится на стапелях, утверждая силу разума и рук человеческих. О, как бы хотелось думать, что это всё для людей, а не против них.
Тысячи и тысячи судостроителей Николаева, радостно отмечавшие этот день, не подозревали о том, что их титанический труд окажется напрасным и никому не нужным, что в недалёком будущем этот труд будет безжалостно разрезан автогеном.
Кто бы мне сказал на этом свете: как при нашей политике нужно трудиться, чтобы не остаться "без штанов"?
По окончании испытаний, в соответствии с утверждёнными графиками новый крейсер собирался стать на боевое дежурство, приняв в свои ангары до пятидесяти самолётов и вертолётов.
V
С начала 1980-х годов на западном берегу Крыма рядом с уникальным лечебно-курортным комплексом города Саки на аэродроме Новофёдоровка началось строительство наземного испытательного и тренировочного комплекса (НИТК),
Срочно внесли корректировку судостроителям - "задрать" нос корабля покруче. А на аэродроме пришлось строить новый трамплин - Т-2, забросив прежний, останки которого ржавеют там и по сей день.
Б-2 - это аналог корабельного посадочного блока, врытый в землю. Когда спускаешься вниз, создаётся ощущение, что ты на корабле, между первой и второй палубами. Снаружи - только металлическая поверхность блока с лежащими на ней тросами и механизмами их подъёма (дугообразными рессорами). Ему присвоен второй номер, потому что рядом в земле находится первый, только предназначенный для работы катапультной установки, испытания которой были неожиданно прекращены на несколько лет, до того времени, когда было принято решение о постройке атомного авианосца.
До 1988 года ОКБ Сухого и Микояна трудились над созданием корабельных самолётов, взяв для этого новые модификации Су-27 и МиГ-29, разработанные по требованиям ВВС.
Су-27К с ПГО имел все необходимые атрибуты для эксплуатации на корабле, а также второе посадочное положение закрылков увеличенной площади с отклонением на угол 40°. Усиленные стойки шасси позволяли приземляться с вертикальной скоростью более 7 м/с. На втором опытном экземпляре установили катапультное кресло с наклоном назад до 34°, но в дальнейшем от этого отказались по одной, но веской, причине: нельзя "укладывать" лётчика на спину, не меняя компоновки кабины и конструкции носовой части. Су-27К был оборудован системой дозаправки топливом. Остальное внутреннее оборудование и вооружение соответствовало серийному Су-27, за исключением модифицированного навигационного комплекса, с которым позднее на корабле возникли большие проблемы. С целью тренировки лётчика ОКБ и нашей подготовки на комплексе НИТКа до подхода первых опытных Су-27К, фирма доработала один серийный двухместный самолёт Су-27УБ. Для обеспечения всех испытаний было выделено девять экземпляров Су-27К.
МиГ-29К - это корабельный вариант МиГ-29М, лётно-конструкторские испытания которого уже начались в Ахтубинске. Первый опытный образец МиГ-29К поднялся в воздух в июне 1988 года, а второй - в октябре 1990 года. Министерство обороны уже отказалось от МиГ-29М, и все надежды ОКБ были связаны с этим самолётом. Однако Генеральный конструктор ОКБ Сухого предпочитал видеть на палубе только самолёты своей фирмы, предлагая дополнительно двухместный вариант Су-25 в качестве переходного типа при обучении лётного состава полётам на корабле. Борьба была долгой и упорной, в результате чего МиГ-29К прекратил свою жизнь на авианосце, так и не "оперившись" окончательно. А тогда, в конце 1980-х, мы верили, что наш труд не окажется напрасным.
МиГ-29К, оборудованный системой дозаправки в воздухе, имел электродистанционную и траекторную системы управления, обеспечивающие пилотирование аэродинамически неустойчивого летательного аппарата. Вместо верхних входов поместили дополнительный топливный бак, увеличив запас топлива на одну тонну. С центральным подвесным баком дальность полёта увеличилась до 2600 км. Лёгкие убирающиеся решётки защищали двигатели от посторонних предметов. Силовые установки с электронной системой управления имели режим чрезвычайного форсажа, увеличивающий суммарную тягу до 18800 кгс. Впервые в отечественном самолётостроении была применена новая компоновка кабины с выводом информации от всех систем на многофункциональные индикаторы. В нижней части приборной доски располагались в качестве резервных круглые, небольших размеров электромеханические приборы. При рассмотрении макета кабины я был против такого подхода, считая, что подобный революционный скачок может дорого стоить для лётчика, что на первом этапе освоения нового вида пилотажной индикации следует её использовать наоборот как резервную. Но фирме не хотелось иметь промежуточный этап. И только полёты на корабле убедили конструкторов, что нельзя все проблемы сводить в "одну точку".