Взлетная полоса длиною в жизнь
Шрифт:
К этому времени на корабле появились новые палубные лётчики-испытатели: С.Мельников и В.Аверьянов на Су-27К, Роман Таскаев от ОКБ Микояна, полковники Виктор Россошанский и Александр Лавриков со стороны военных от ГК НИИ ВВС. Готовились к посадке на Су-27К полковники А.Яковлев и Т.Апакидзе - представители авиации ВМФ.
К этому времени на технических позициях выстраивалось до пяти машин со сложенными крыльями. Появился МиГ-29К за №2 с принципиально новой компоновкой кабины, которая предлагалась ОКБ в серию. По плану командования ВМФ авианосец должен был встать на боевое дежурство в 1992 году. Мы видели, что весь оставшийся объём испытаний выполнить этой осенью невозможно, и заранее выходили с предложениями продолжить работу в бассейне Чёрного моря в следующем году. На корабле создалась уникальная команда руководства и управления полётами. Достаточно сказать, что за пультом старта находился известный в стране лётчик-испытатель ОКБ Туполева,
На корме по левому борту располагалась выступающая над поверхностью палубы стеклянная рубка руководителя визуальной посадки, контролирующего точность выдерживания лётчиком глиссады снижения по экрану монитора. С самого начала и до окончания государственных испытаний основным руководителем визуальной посадки был Н.А.Алфёров - бывший штурман-испытатель ОКБ Сухого, проведший испытания Су-24, а до этого в экипаже с В.С.Ильюшиным поднимавший знаменитую "Сотку" - экспериментальный сверхзвуковой бомбардировщик Т-4 с титановой обшивкой. До сих пор слышу его голос, то спокойно-ласкающий, если идёшь по "ниточке", то требовательно-беспощадный, когда уходишь в "красный" или отклоняешься от осевой хотя бы на метр. Спасибо тебе, Коля, от всех, кто старался тогда, на Юге, а позднее и на Севере, выйти на корму и попасть в "яблочко". Во время полётов МиГ-29К ему помогал А.Г.Фастовец. Уже пройдя 50-летний рубеж, он вынужден был распрощаться с лётно-испытательной работой, но продолжал в родном ОКБ уже в качестве инженера заниматься отработкой электронного тренажёра для тренировки лётчиков в выполнении посадки на палубу. В августе 1991 года его срочно отправили самолётом в Москву на операцию, которая не помогла, а может быть, даже ускорила кончину нашего товарища.
В надстройке, в помещении командно-диспетчерского пункта, в кресле старшего руководителя полётов восседал С.Сквирский - офицер нашего испытательного Управления. Восседал он с видом бывалого "морского волка". Ещё бы! На его счету - руководство полётами на всех предыдущих ТАКРах и не в какой-то там "Чёрной лоханке", а в Атлантике и в Индийском океане. Со стороны авиации ВМФ ответственным за организацию полётов постоянно находился генерал Н.А-Рогов. Полный, круглолицый, пышущий здоровьем и дружелюбием, Николай Андреевич хоть и не летал сам на истребителях, но на корабле был тем необходимым связующим звеном между авиаторами и командой корабля, без которого трудно было представить выполнение самого Плана испытаний.
Палубные полёты на ТАКРе становились уже привычными, утратив, в какой-то степени, свежесть первых впечатлений и войдя в обычный рабочий ритм самих испытаний. Почти перестали создавать остро-опасные ситуации всевозможные технические "недоразумения", и появившийся опыт "палубников" позволял более спокойно наблюдать за очередным, подходящим к корме, истребителем. Лишь отдельные "фрагменты" нашей деятельности напоминали о том, что расслабляться ещё рано, иначе без ошибок не обойтись.
В один из осенних дней на ветреной палубе я простудился настолько, что вынужден был "сойти" на берег и выходные дни проваляться с температурой, с беспокойством думая о том, чтобы это не повлияло на запланированные мне полёты в начале рабочей недели. За годы лётной работы не раз по каналам Службы безопасности доводилась информация либо о "странной" катастрофе, происшедшей в одной из воинских частей, либо об ошибочных действиях лётчика, не "влезающих" в рамки здравого смысла. Да, что греха таить, бывало и сам летал то с насморком, то с головной болью, то с ощущением пониженного жизненного тонуса. И как-то так получалось, что за время короткого, но напряжённого полёта всё недомогание как рукой снимало. Перед вылетом на корабль я задержался в штабе Управления для согласования в чертежах компоновки приборной доски будущего серийного МиГ-29К. Возражая против расположения рядом с краном шасси каких-либо других органов управления, я и не предполагал тогда, что уже на следующий день мне невольно придётся подтвердить на практике свою точку зрения по этому, на первый взгляд, мелкому вопросу.
Предстояло выполнить два полёта на оценку точности навигации в автономном режиме, т.е. без коррекции от корабельных систем, по заданному программой маршруту на высотах 12-13 км. Для первого полёта у меня хватило сил, чтобы выполнить его без ошибок, но сейчас, лёжа в каюте, я надеялся на то, что какая-нибудь неисправность в технике "сорвёт" следующий вылет. "Может быть, скажешь ведущему инженеру? Ещё не поздно, слетает Саша Лавриков", - убеждал один внутренний голос. "Тогда
Запуская двигатели на технической позиции и усилием воли отбрасывая появившееся было беспокойство, я мысленно говорил сам себе: "Ни о чём не думай, действуй, как обычно. Проведи внутренний контроль СДУ, выставь курс взлёта, установи стабилизатор в необходимое для взлёта балансировочное положение, включи разворот переднего колеса. Хорошо, теперь проверь ещё раз слева направо. Всё в порядке, порулили". Подруливая к стартовой позиции, спокойным, почти отрешённым взглядом наблюдал, как, после манипуляций Э.Еляна на пульте старта, "вздыбились" впереди задержники, а сзади газоотбойный щит. Почувствовав под колёсами упор, я чуть пошевелил педалями и по знаку техника понял, что они все без зазоров "привалились" к удерживающим устройствам. Прогрев двигателей закончен, РУДы - вперёд, на упоры максимального форсажа, и большой палец кверху - для руководителя старта. Мгновение, истребитель вздрогнул и начал движение, своё движение туда, где горделиво заканчивался нос корабля. Ещё один взлёт. Взлёт, как всегда, с невольным восхищением от одной мысли, что Человек научился Так летать. Однако замечаю некоторую заторможенность в своих действиях. Солнце ложилось за горизонт, когда я закончил многоугольный маршрут. Пробив на снижении многокилометровую плотную облачность, я в который раз удивился тому контрасту, который обычно наблюдаешь в таких случаях: вверху (до начала снижения) перед тобой голубой небосвод, белое одеяло облаков и солнце, ласково провожающее пилота; внизу (после снижения) - тёмно-синее покрывало облачности, серое сумеречное пространство и свинцовая, с металлическим отливом, поверхность моря, на котором еле заметен такого же цвета авианосец. Но всё это мимоходом, мимо сознания. Я чертовски устал и хотел одного - побыстрее сесть.
– Я - 202-й, наблюдаю вас визуально, разрешите посадку сходу?
– Я - Стержневой, к посадке не готов, выполняйте проход.
– Вас понял.
– Прогудев над палубой, выполняю повторный заход для выхода на посадочный курс.
– 202-й, шасси выпустил, закрылки полностью, гак, притяг, к посадке готов.
– Вас наблюдаю, на глиссаде, удаление пять.
Вдруг замечаю неладное: корабль будто всё время норовит уйти в сторону. Что за чёрт? Мерещится что ли? Но тут до меня доходит, что он действительно выписывает циркуляцию влево.
– Я - 202-й, что у вас там случилось?
– На этом галсе принять Вас не успеваем, впереди мелководье, доложите остаток топлива.
– Остаток не позволяет уйти на аэродром.
– Ждите над нами. Сейчас "отскочим" назад и снова займём этот курс.
"Хорошенькое дело - "отскочим", пока это пройдёт, совсем стемнеет", o слабо чертыхаясь, с какой-то апатией ко всему происходящему я убрал всё, что выпустил, и поднялся повыше. В томительном ожидании шли минуты, сумерки сгущались, топливо подходило к концу. "Проклятье! Когда всё это кончится?!" Наконец получаю разрешение на заход. После окончания манёвра оказалось, что или я поспешил, или они там "размазывали кашу по тарелке", но на посадочной прямой я увидел, что ТАКР ещё не закончил выписывать свою "кривую" по поверхности неспокойного моря. Ещё один проход над уже включившим на палубе посадочные огни кораблём, ещё один заход, в котором я просто не мог не сесть по остатку топлива. Сегодня, как специально, всё оборачивается против меня! Чтобы хоть немного сэкономить горючее, решаю задержаться с выпуском шасси и закрылков. Выхожу на посадочную прямую и в тёмных сгустившихся сумерках с трудом просматриваю впереди силуэт корабля с ограничительными огнями и светлым пятном посадочной палубы. Внутреннее желание быстрее оказаться на ней пока ещё в силах удерживать под контролем полётную обстановку и свои действия, оно было единственным и нетерпеливо-тоскливым. "Что-то у меня не получается, - появилась беспокойная мысль, - совершенно не могу удержаться в "зелёном", всё время "проваливаюсь" в "красный". В чём дело? Ведь и скорость держится 250. Неожиданно сознание озаряется "заснувшей" было памятью: "Я же без закрылков! И шасси не выпустил!". Машинально и лихорадочно выполняю необходимые действия, одновременно пытаясь войти в "зелёный".
– 202-й, удаление километр, - слышу информацию от руководителя визуальной посадки.
В этот момент каким-то шестым чувством надвигавшейся опасности я осознаю, что не включил систему притяга плечевых ремней и не выпустил гак. Вынужденный действовать то левой, то правой рукой, я не заметил, как "ухнул" вниз настолько, что на "Луне" исчезли все огни. "Вышел за пределы её видимости", - забилась тревожная мысль, и тут же услышал ещё более тревожный и требовательный голос Алфёрова: