Взлетная полоса длиною в жизнь
Шрифт:
Находясь внутри активного процесса лётно-испытательной деятельности, я с удивлением заметил, что работа в воздухе для испытателя далеко не самое главное. Иногда именно на земле решались наиболее важные и принципиальные вопросы. Без сомнения, сильный лётчик, способный выполнить в воздухе самое сложное задание, действующий смело и решительно в нестандартной ситуации пользовался заслуженным авторитетом. Но настоящий успех приходил к тому, кто не слепо выполнял волю инженера, а проявлял творческую активность. Здесь и раскрывались внутренние возможности каждого: эрудиция и широта кругозора, наличие специальных знаний и склонность к логическому мышлению, умение обосновать и защитить свою позицию. Значительная часть лётного состава непрерывно находилась в командировках в НИИ, ОКБ, на заводах и в боевых полках ВВС и ПВО. В лётной Службе было установлено, чтобы каждый вернувшийся из поездки докладывал о результатах своей работы всему коллективу и выносил на общее обсуждение вопросы, требующие коллегиального решения. Не осмеливающийся высказывать собственное мнение в первоначальный период становления, я с интересом наблюдал за тем или иным разгорающимся спором, прислушивался к разным высказываниям «стариков», автоматически
Однажды поздней осенью я получил указание убыть в командировку вместе с другим испытателем — Игорем Кутузовым для оценки высотного снаряжения лётчика и космонавта в лабораторных условиях. Вот где на собственной шкуре я испытал, как зарабатывают, скажем прямо, небольшие деньги разного рода экспериментаторы, привлекаемые для доводки объектов испытаний до требований заказчика. Мы мёрзли в термокамере при температуре минус пятьдесят градусов, терпели длительные перегрузки на центрифуге, поднимались в барокамере на «высоту» 25–30 километров. В одном из подъёмов на «высоте» 20 километров кислород под избыточным давлением прорвался из полости гермошлема под резиновой пелериной, обхватывающей шею. Разве можно забыть то жуткое, холодно-обжигающее воздействие кислорода вдоль голой спины, когда, казалось, кожа начала вздуваться пузырями! Дав наблюдателю, смотревшему на меня через иллюминатор барокамеры, сигнал срочного снижения, я долго потом, уже будучи «на земле» со снятым снаряжением, несмотря на успокаивающие возгласы окружающих, не мог отделаться от ощущения, что вся кожа сзади висит лохмотьями. Моему напарнику также пришлось пережить несколько минут страха быть задушенным после того, как нас привезли на озеро, чтобы оценить работоспособность снаряжения в водной среде. С длинного мостка Игорь, одетый в ВМСК [2] с закрытым гермошлемом на голове, прыгнул в воду, а спасатель в таком же снаряжении стоял с нами на берегу. Как только спало волнение воды, вызванное прыжком, и мой товарищ повернулся к нам лицом, я увидел через стекло гермошлема его широко открытые глаза и то, как он с усилием, судорожно открывая рот, пытается сделать вдох. Видя, что ему это не удаётся, Игорь рванулся рукой к замку открытия щитка гермошлема и, наощупь ухватив что-то, стал лихорадочно дёргать, но безуспешно. Спасатель, неуклюжее самого неуклюжего медведя, как мог, заторопился по мосткам и бултыхнулся в воду. Игорь явно задыхался. Когда спасатель, наконец, подплыл к нему, лицо его начало синеть и рука, дёргавшая замок, безвольно опустилась в воду. После открытия щитка лётчик уже не мог двигаться. Прибуксированный к берегу и поддерживаемый нами со всех сторон, он молча оглядывал нас, как будто узнавая заново. Вернувшись на базу, «насели» на ведущего инженера по испытаниям:
2
Высотный морской спасательный комплект.
— Как это могло произойти?
— Мы проверили, клапан вдоха в гермошлеме исправен.
Такой ответ нас явно не устраивал.
— Ну, и что дальше?
— Видимо, туда попала вода.
— Что же это за клапан, если лётчик один раз оказался в воде, и она уже попала!
— В таких случаях говорят — нерасчётный режим, — развёл руками инженер.
Кутузов, всегда очень уравновешенный, смущённо улыбнулся и с удивлением покачал головой:
— Надо же, с детства боялся утонуть, но чтобы так…
— Вот насчёт утонуть, это вы зря, — воскликнул собеседник, — в таком костюме человек может часами находиться на плаву.
Между тем, метод проб и ошибок в освоении любимой профессии продолжал действовать. Мне доверили первые ответственные испытания. В соответствии с требованиями ведения боевых действий в условиях применения ядерного оружия возникает необходимость защиты лётчика от воздействия радиоактивных веществ, в том числе и при посадке на заражённый аэродром. Предстояло оценить один из вариантов противогаза с фильтрующей коробкой. Я выполнял полёты на Су-9 на сложный пилотаж, набирал максимальную высоту на сверхзвуковой скорости, перехватывал воздушные цели с надетым на лицо противогазом. Я старался изо всех сил так, как будто речь шла об одном: смогу или нет именно я справиться с таким заданием. И никакие трудности, связанные с запотеванием стёкол противогаза, ограниченным обзором и явно затруднённым дыханием, не могли меня остановить. Закончив работу и выдав положительную оценку, я согласился и с тем, чтобы объект моих испытаний стал неотъемлемой частью лётного снаряжения, не догадавшись, что за этим кроется. Прошло не менее 5–6 лет, прежде чем до нас дошла «обратная волна» — волна жалоб со стороны строевых лётчиков, для которых «мой» противогаз оказался плохим подарком. Вдобавок ко всему их ещё заставляли в лётные дни носить его с собой в специальных карманах лётного обмундирования.
— Кто проводил эти испытания? — задал как-то неожиданный вопрос командир всему лётному составу.
Вначале я даже не сразу вспомнил, а вспомнив, покраснел до корней волос, и было нестерпимо стыдно уже первоклассному специалисту за того «зелёного», забывшего тогда элементарную истину, неписаное правило для любого испытателя:
Глава IV
Во время учебного полёта вместе с инструктором погиб Ю. А. Гагарин. Из Москвы немедленно последовала команда: Г. Титову дальнейшую подготовку в качестве испытателя прекратить и вернуться в Звёздный городок. С этого времени он становился первым живым космонавтом планеты. Известный всему миру, Герман по-прежнему оставался скромным и общительным человеком, но его мечте стать испытателем уже не суждено было осуществиться. Как бы на смену прилетела в командировку Марина Попович, известная не только как жена космонавта, но и как мировая рекордсменка по авиационному спорту. Энергичная, весёлая и жизнерадостная, она очень любила летать и была влюблена не просто в авиацию, а во всё, что её окружало. В программу подготовки к установлению рекорда на Як-25РВ были включены полёты на МиГ-21У. В первом же полёте с инструктором П. Кабрелёвым, на взлёте произошло самовыключение форсажа, без которого у двигателя с раскрытым реактивным соплом значительно падает тяга. Самолёт уже оторвался от земли, но скорость начала падать, и через несколько секунд, с убранным шасси, он «бороздил» землю животом. Лётчики остались живы, своевременно покинув самолёт, когда на нём начался пожар, и отделались синяками. Для Марины это был первый взлёт на сверхзвуковом истребителе, и она явно была ошеломлена всем происшедшим, но, в то же время, откровенно радовалась благополучному исходу.
«ВГ» распекал своего заместителя-«академика»:
— Пётр Филиппович, а ты-то куда смотрел?
— Да глядел я на неё, проклятую, — опытнейший испытатель развёл руками, — а солнце сзади ослепило эту лампочку так, что и не видно — горит или нет.
Я оказался невольным свидетелем этого разговора двух «китов»:
— Петя, это сосункам нужна лампочка, а тебе-то зачем, ты-то чем чувствовать должен?
— Что верно — то верно, Василий Гаврилович, виноват.
А я вдруг вспомнил слова, которыми напутствовал меня первый Учитель, и убедился в их правоте: «Вовочка, авиация ошибок не прощает никому — ни старому, ни малому».
В этот период мне в основном приходилось довольствоваться полётами на серийной технике, Вспоминается, в частности, самолёт Як-25РВ — одноместный, длиннокрылый, высотный, способный до трёх часов летать на высотах 18–20 км, где весь диапазон скоростей, от минимальной до максимальной, составлял не более 10–20 км/ч. Летом, в жару, в нашем первом отечественном высотном костюме, обтягивавшем тебя всего, как гипсовая повязка, в гермошлеме ГШ-4, тонкая резиновая пелерина которого плотно облегает всю шею, добираешься до самолёта в машине без кондиционирования, а иногда просто пешком. Уже сидя в раскалённой кабине, с нетерпением ждёшь разрешения на запуск, а пот течёт по телу с самой макушки. Ещё перед запуском двигателей, до закрытия фонаря, надеваешь и защёлкиваешь замки щитка гермошлема и на рулении ощущаешь, как под ним заливает потом глаза, и нет возможности смахнуть или утереть его рукой, только мотаешь головой, да хлопаешь ресницами, чтоб пот не мешал видеть показания приборов. То же самое, кстати, происходило и на всех серийных истребителях того времени. На режиме малого газа системы терморегулирования и вентиляции были неэффективны. Зато после взлёта, в наборе высоты, температура в кабине падала, и на большой высоте уже явно не хватало тепла. Таким образом, лётный состав приобретал профессиональную болезнь — радикулит.
Итак, через 20–30 минут я на потолке. Минимально- и максимально-возможные скорости почти сравнялись. Стоило только оказаться на той или другой, как тут же возникала сильнейшая аэродинамическая тряска всего самолёта. Если проморгал этот момент, то уже не поймёшь причину тряски. О таких ситуациях лётчики говорят: «летишь, как на шиле». Тут одно действие — выпускать шасси, но с «потолка» при этом слетаешь как минимум на два километра. А как долго и скрупулёзно, метр за метром, приходится их потом набирать.
Вспоминается Су-9, быстро (по сравнению с МиГ-21), словно ракета разгоняющийся до предельной сверхзвуковой скорости, но требующий постоянного контроля за работой механизации компрессора, как, впрочем, и на Су-7; самолёт Су-11, спокойный в поведении и «мягкий» в управлении; Ту-128, пробивающий звуковой барьер на форсаже так долго и упорно, что сам выход на сверхзвуковую скорость уже и не радовал. Хорошо запомнился первый полёт на этом самолёте. Как раз перед этим Василий Гаврилович «распекал» одного лётчика, упустившего на взлёте контроль за ростом скорости во время уборки закрылков и, тем самым, вывел из строя систему управления ими. Это ещё больше усиливало мою общую напряжённость перед вылетом. Запустив двигатели, порулил к ВПП, не обращая особого внимания на бормотание штурмана в задней кабине, видимо, любившего поговорить. Переднее колесо, амортизируя на стыках бетонных плит, вызывало сильную вибрацию и колебания всей носовой части вверх-вниз. Крепко ухватившись за штурвал и вибрируя вместе с машиной высоко над землёй, я с гордым видом поглядывал по сторонам на провожавших меня взглядами техников, ощущая внутри восторг и трепетное чувство ожидания неизвестного. «Вот это корабль! Как бы управиться с ним? Пока едем хорошо, а как дальше-то получится?» На взлёте, потянув за «рога», оторвал самолёт от земли и после уборки шасси так бдительно наблюдал за процессом уборки закрылков, что не заметил, как оказался на высоте 1000 метров. В новой для меня кабине заметно не хватало объёма внимания. «Опомнившись» от взлёта, набрал высоту и начал знакомиться с машиной, проверяя её реакцию на отклонение рулей с различных режимов полёта и стремясь найти наиболее оптимальный метод обращения с ней. Затруднение было в одном: как быть с этими «рогами» ? Я ведь привык одновременно управлять и самолётом и двигателями на предпосадочном режиме, а здесь одной рукой управлять штурвалом не решался. В конце концов, выполнив заход на посадку, подошёл к выравниванию на повышенной скорости, убрал на «малый газ» оба двигателя и стал тянуть штурвал на себя. «Ничего, — мысленно успокаивал я сам себя, внимательно оценивая оставшуюся до земли высоту, — главное, не нарушать „дедовский“ принцип летания: приближается — добирай, не приближается — не трогай». Посадка получилась «классическая».