Я — «Дракон». Атакую!..
Шрифт:
— Товарищу Хайту придется сочинять новую песню! — смеялись пилоты и вспоминали авиационный марш: «Все выше…»
— Раньше, бывало, в каждом пропеллере дышит спокойствие наших границ, а нынче в чем?..
Тем не менее тактико-технические данные новых машин вызывали почтение. На МиГ-9 в фюзеляже были установлены рядом два двигателя. Каждый из них развивал тягу по 900 килограммов (куда делись лошадиные силы?..). Скорость в горизонтальном полете на высоте 4500 метров была зафиксирована такая, о которой раньше мы и не мечтали, — 900 километров в час! К концу войны на винтовых истребителях скорость приблизилась к 700. А практический
Теперь нам предстояла большая работа. Прежде всего следовало написать для летчиков строевых частей инструкцию по эксплуатации и технике пилотирования реактивных истребителей. Но чтобы писать, надо было знать, что писать. И я обратился к главкому ВВС К. А. Вершинину за разрешением начать полеты на новых боевых машинах.
Тут следует оговориться. Вообще что такое реактивный самолет, как на нем взлетать, как он ведет себя в воздухе, я немного знал. В Германии наша трофейная служба собрала около двух десятков реактивных машин — Ме-163 и Ме-262 стояли они на аэродромах Дальгов, Ораниенбург и других. На Ме-262 я и выполнил несколько полетов. Был у нас и представитель авиационной промышленности летчик-испытатель П. С. Стефановский. Петр Михайлович тоже облетал немецкие реактивные «мессершмитты». Так что пилоты всех отделов боевой подготовки истребительной авиации, наши летчики-инспекторы, хотя и вылетали самостоятельно на Яках и МиГах без провозных — двухместных учебно-тренировочных самолетов еще не было, — но какую-то информацию о характере реактивной техники, некоторых особенностях ее все-таки уже имели.
Я знал, что в полете, например, Ме-262 вел себя, словно планер — ни тряски, ни вибрации, вызываемой работой винтомоторной группы. Машина входила в воздух, как нож в масло, и один только легкий посвист турбореактивного двигателя ЮМО-004 напоминал, что ты летишь. Да еще скорость — непривычно большая скорость. Но я знал также, что реактивный Ме-262 на большой скорости затягивался в пикирование и из него уже не выходил. Летчик и самолет непременно разбивались. Кроме того, оба «мессера» ненасытно жрали топливо — долго находиться на них в полете было невозможно.
То есть кое-какая информация о реактивных самолетах у нас была. По схемам, таблицам, а порой, как говорится, и просто на «пальцах» и велась подготовка каждого летчика к самостоятельному вылету. Не все тогда решались переступать порог неизведанного. Война много отняла у людей здоровья, поистрепались нервы, не у каждого хватало сил рисковать дальше. Поэтому я не осуждал тех, кто откровенно отказывался летать на реактивных самолетах. Но те, кто поверил в эту технику, стремительно пошли вперед, с каждым полетом раскрывая в ней что-то интересное, новое.
Мы, вчерашние фронтовики, задумывались над тем, как будем вести на реактивных истребителях воздушный бой, если придется. Высказывались разные мнения Одни, например, считали, что маневренного боя больше не будет, что схватки в небе будут происходить быстротечно, стремительно.
Нужно сказать, что такие опасения имели основания. На первых-то реактивных истребителях воздушных тормозов не было. Да что тормоза! Оставалось много и других неясных вопросов и проблем. А главное то, что максимальные скорости ограничивались. За какой-то невидимой чертой самолеты начинали вести себя действительно не лучшим образом. Терялась устойчивость, начиналась раскачка в поперечном отношении, рысканье в путевом; как и реактивные «мессеры», наши машины гоже затягивало в пикирование…
Но, спрашивается, могло ли от этого страдать дело, которому мы служим?
Лично я был убежден, что опыт минувшей войны нам еще пригодится, что высокая тактическая выучка воздушного бойца во многом будет зависеть от его техники пилотирования, умения в совершенстве владеть самолетом. Поэтому, отстаивая свою точку зрения, на одном из совещаний у главкома Вершинина предложил, как некоторым показалось, шальную идею: к воздушному параду 1948 года, планировавшемуся на 18 августа, подготовить группу из пяти человек и показать высший пилотаж на реактивных истребителях. Таким образом, думалось мне, будут продемонстрированы не только возможности нашей боевой техники, но и дан достойный ответ оппонентам маневренного воздушного боя.
— Как же вы представляете себе такой пилотаж? — поинтересовался Вершинин.
Я принялся подробно объяснять то, что мы уже обсудили пятеркой, в состав которой, кроме меня, вошли подполковники Н. Храмов, В Ефремов, П. Середа и майор П. Соловьев. А замысел был таков плотным строем в виде «клина» пять машин должны выполнять весь пилотаж, словно это был бы один самолет, и перевороты, и мертвые петли, и горки, и бочки…
— А что думают по этому поводу аэродинамики? — после некоторой паузы снова спросил Вершинин.
Что думали аэродинамики? Не поддержали они нашу идею, вот что. Высказывалась мысль, будто не поддается теоретическому обоснованию такой пилотаж, не случайно, мол, до сих пор никто даже на поршневых-то самолетах не выполнял подобное. Об этом я откровенно, конечно, сказал главкому, и на том мы разошлись. Ни к какому решению тогда так и не пришли.
И все же верилось мне: возможен групповой пилотаж! Выполним! Ведь мы с Хромовым в паре почти уже все фигуры на Як-15 открутили. А если парой получилось — почему бы тройкой не выполнить? Труднее, конечно. Но можно Ну, а где тройка — там и пятерка что левому, что правому крылу «клина» — все одно ведь выписывать…
Так я рассуждал про себя, ожидая решения главкома. На третий день нам сообщили: в верхах согласовано — готовиться. В зависимости же от результатов решат окончательно — быть или не быть…
И началась работа.
Нам отвели полевой аэродром с несколько необычным названием — Медвежьи озера (сейчас этого аэродрома нет).
— Медведи, на полеты! — поднимал я теперь каждое утро своих ведомых на тренировку, и с шести часов до двенадцати пять боевых реактивных истребителей и небо над «озерами» было в нашем распоряжении.