Я дрался с асами люфтваффе. На смену павшим. 1943—1945.

Драбкин Артем Владимирович

В то время чаще всего мы выполняли задачи ПВО кораблей и военных баз. Сидели все время в кабинах и ждали ракету. Вылетали, например, на прикрытие бом­бардировщиков, если за ними гнались истребители противника. С бомбардировщиками обычно ходили ис­требители непосредственного прикрытия, но они-то не могли отойти от бомбардировщика — откровенно гово­ря, считаю, что глупая была такая обстановка. Прикры­вающие истребители должны были быть «приклеены» на определенном расстоянии от бомбардировщика и не должны были никуда от него отойти.

Это значит, что он идет на

скорости 300, и ты дол­жен был идти рядом, теряя в скорости до 200 км/ч. Это значит, если тебя атакуют, ты можешь только отвер­нуться, и тебя почти наверняка собьют. И сделать ты ничего не сможешь. Противник заходит в атаку на ско­рости и с преимуществом в высоте — ну и как ты его сможешь атаковать? У тебя скорости нет, с чего его можно атаковать? Это было абсурдное положение!!

Потом делали немного по-другому. Сопровождали мы на Котку бомбардировщики Ту-2 [Имеются в виду Пе-2 12-го гпбап КБФ] — аж темно было в небе от самолетов! Мы были на высоте восемь с чем-то тысяч, а бомбардировщики шли на шести тысячах. Мы в «ударной» группе, а непосредственное прикрытие шло пониже. Наша задача была следить за истребите­лями противника.

Когда на Котку водили штурмовиков, мы шли на «лавочкиных» звеньями по четыре самолета на разных высотах с превышением в 1500 метров над «илами» и группой непосредственного прикрытия. Тут мы могли контролировать ситуацию, видели всю эту массу само­летов под собой. Случись что — ты свободен в маневре и можешь ответить на атаку атакой.

А самолеты непосредственного прикрытия... я даже не представляю. У них задача, чтобы к бомбардиров­щикам никто не смог приблизиться даже, так что там надо было постоянно крутить головой. Но, с другой стороны, ты не должен терять своего ведущего, а если ты постоянно крутишься, то либо ты держишь строй и тебя убьют, и бомбардировщик тоже, либо ты крутишь­ся, тогда можешь оторваться от бомбера — опять не то... Очень сложно было, особенно если у летчика от­сутствовал опыт.

Вот как-то раз, по-моему осенью 44-го, увлеклись мы прикрытием и прозевали «мессеров». Когда огля­нулся назад, смотрю — уже прямо почти вплотную под­ходит к нам пара «мессершмиттов». Тут уж делать нече­го было, я по радио «илу» сказал: «Сматывайся!» — чтоб он понял, в чем дело. А я был в таком положении, что если я сейчас поверну, то себя подставлю под удар. Я сразу ведомому говорю: «По скоростям!» — газ до­бавляю, в горизонтальном полете отрываюсь, чтоб се­бя не подставлять, и потом резко полез вверх. Смотрю, они отстают.

Таким образом, ты в дурном положении оказыва­ешься — получается, я не должен бросать «ил» и дол­жен его сопровождать до конца. С другой стороны, хо­телось вступить в бой — есть преимущество: я сверху нахожусь, с переворота можно было атаковать. Двоя­кое положение.

«Ил» уже на бреющий перешел, и я его потерял, а в отношении «мессеров» находился в самой удобной по­зиции. Расстояние было метров 800—1000 — сделать переворот и с пикирования попытаться атаковать. Но... все вот эта наша обязаловка — по приказу я должен ид­ти в непосредственной близости от «ила», и если что-то случится, отбиваться

отворотами — то есть отвернуть­ся от удара противника и встать на место. И ни в коем случае не вступать ни в какой бой!

Почему у нас столько людей гибло при прикрытии? Получается, кого-то сбили, а ты иди дальше по прямой. Инициатива должна быть у человека! А в первые годы в сопровождении вообще вплотную ходили! Крыло в кры­ло с бомбардировщиком! Это давало только бомбарди­ровщикам успокоение — с ними идут истребители, а толку-то от этого? Стрелок лучше мог обороняться, чем истребитель. Так что, несмотря на такие приказы, лет­чики все равно вступали в бой, иначе ты бомбардиров­щик не защитишь никак. У истребителя должна быть свобода, он должен думать своей головой.

Вылетов за войну у меня было 48. На корректировку летали мы 1 раз.

— Самолеты были «привязаны» к летчику?

— Конечно, у каждого свой был!

— Вы помните его бортовой номер? Как самоле­ты окрашивали?

— «60». Номер «60» у меня был. По-моему, все они были зеленого цвета, и снизу — голубой.

— Каково ваше мнение о Ла-5?

— Я летал на Ла-5, а после войны и на Ла-7, Ла-9 и Ла-11 (этот, правда, тяжелый был и подходил больше для разведки и сопровождения).

Так вот, Ла-5 вообще-то был очень хорош — очень строг при взлете и посадке, но в воздухе, наоборот, очень прост и легко удерживался, легко выходил из штопора. У Ла-5 было две пушки, стрелявшие через винт — очень хорошие, надежные.

Сложность Ла-5 заключалась в том, что при левом вращении винта при посадке давление на левую стойку шасси становится больше. Даже еще находясь в возду­хе перед посадкой, при падении скорости надо было очень умело удерживать самолет. Бывали случаи, что самолет просто переворачивало на посадке.

Первое время я фонарь открывал, чтобы на посадку пойти. Открывал фонарь, выглядывал, потому что лоб был здоровый — ничего не видно. Попали мы на аэро­дром на Ладожском озере, там по краям песок, а посе­редине полоска метров двадцать — когда садились на эту полосу, ничего не было видно. У «чайки» все-таки лоб был поменьше. Само пространство было неболь­шое до мотора. А на «лавочкине» мотор был гораздо больше. При посадке приходилось изворачиваться — делать змейки. Вот когда на «кобре» летал...

— Вы и на «кобре» летали?

— Да, летал. На П-39 и на П-63. Заканчивается война, переучиваемся на «кобру».

«Лавочкины» уже списывают — «кобры» пришли.

Прилетаем в Мамоново, учебных самолетов нет. В самолет садится командир полка. Первое, что де­лали, — это пробежку: на самолете разгоняешься, убираешь двигатель, заруливаешь, потом только взлетали.

Я когда сел на «кобру» первый раз... после «лавоч­кина» — как игрушка. Во-первых, вход в кабину через дверь; во-вторых, на «кобре» обзор был несравним с «лавочкиным» — видно было, куда рулишь.