Я познаю мир. Военная техника
Шрифт:
Модель одного из проектов дирижаблей
Однако этим мечтам не суждено было сбыться. Летали дирижабли медленно, размеры имели громадные – порой в сотни метров. Так что сбить такую махину не составляло особого труда. Да и без вражеского огня дирижабли горели довольно часто. Их оболочки заполняли горючим водородом, и достаточно было малейшей искры, чтобы оболочка загоралась. Ведь не случайно смесь водорода с кислородом
Кроме того, как выяснилось уже в наши дни, конструкторы неправильно рассчитывали прочность дирижабельной конструкции, поэтому зачастую при первом же сильном ветре дирижабль терпел аварию. Во всяком случае, пожар на германском "Гинденбурге", в результате которого погибли десятки людей, крушение крупнейших американских дирижаблей "Акрон" и "Мейкон", авария советского дирижабля В–6, многочисленные летные происшествия с другими летательными аппаратами этого класса, произошедшие в 20–30–е годы XX века, привели к тому, что их постепенно перестали строить.
Однако в самом конце прошлого, XX века и начале нынешнего во всем мире наблюдается волна нового интереса к "левиафанам неба". Многие военные специалисты сейчас связывают с ними большие надежды на выполнение обширного круга боевых задач в небе над сушей и океаном.
Дело в том, что за прошедшие десятилетия появились новые материалы, которые не использовались на "Графе Цеппелине" и других дирижаблях первой половины XX века. Пластмассы, синтетические пленки и другие полимеры, легкие и прочные сплавы, невоспламеняющийся гелий вместо опасного водорода, использование компьютеров для расчета конструкции – все это позволило конструировать и строить дирижабли нового поколения, более совершенные и безопасные.
Например, американская фирма "Боинг", известная своими пассажирскими самолетами, планирует создание комбинированного аппарата, в котором подъемную силу примерно на 80% будет создавать наполненная гелием конструкция и на 20% – винты.
Военно–морские силы США выразили желание заполучить дирижабль для доставки грузов на корабли в море и с кораблей на берег. С этой целью в США создан и прошел испытания (пока с дистанционным управлением) дирижабль, названный аэрокраном.
Среди других американских проектов можно назвать дирижабль "Стар", работающий на подогретом воздухе. Большой интерес специалистов вызвал проект дирижабля "Дайнаэрошип". Он имеет форму выпуклого треугольника, заполнен газом и снабжен несущими винтами с наклоном оси вращения. В этом дирижабле аэростатическая плавучесть сочетается с подъемной силой винтов и аэродинамической силой.
Разрабатываются проекты и таких летательных аппаратов, которые могли бы успешно вести боевые действия самостоятельно или принимать в них участие в составе флотов на океанских театрах военных действий. По одному из предложенных проектов воздухоплавательный аппарат может иметь атомную силовую установку, длину корпуса примерно 300 м, диаметр 75 м. Несмотря на то что его объем составит свыше 700 000 м3, он сможет летать со скоростью 100 узлов (185,2 км/ч) при мощности двигателей не более 25 000 л.с. (18 400 кВт).
В движение этот дирижабль
Специалисты НАСА отобрали для реализации проект пилотируемого дирижабля "Аэро–крафт" – этакий "гидродирижабль", способный при необходимости держаться на поверхности воды. Ведь и летать "Аэрокрафт" будет в основном над океанскими просторами, перевозя грузы и пассажиров быстрее, чем морские суда, и дешевле, чем авиалайнеры. Причем на борту дирижабля пассажирам будут предоставляться такие же удобства, как и на комфортабельном океанском лайнере.
Схема вертостата – гибридного летательного аппарата, совмещающего преимущества дирижабля и вертолета. Таким представляют его себе российские ученые и инженеры
Новым проектом заинтересовались и военные. Им очень нужен летательный аппарат, который смог бы подолгу висеть над тем или иным участком акватории Мирового океана, выслеживая с воздуха подводные лодки с помощью опускаемых в воду на тросе гидросонаров. Дирижабль можно также использовать для подвески к нему всевозможных антенн для сверхдальней радиосвязи, загоризонтной радиолокации или координации действий военно–воздушных сил.
Во всех этих случаях дирижабли обладают несомненными преимуществами перед авиацией. Во–первых, дирижабль может замедлить скорость вплоть до нулевой, если есть необходимость просмотреть и прозондировать ту или иную часть акватории. Во–вторых, он способен находиться в воздухе неделями, барражируя в заданном районе, в то время как самолет, даже с дозаправками, вряд ли способен продержаться в воздухе больше суток. Наконец, в–третьих, дирижабль может иметь значительную грузоподъемность, что позволяет разместить на его борту больше оборудования.
Правда, говорят, что дирижабли становятся в случае военного конфликта легкой добычей средств военно–воздушной обороны. Однако это не совсем верно. Во–первых, дирижабль не так–то легко заметить – малая масса металла на нем делает его практически незаметным на экране радара. Во–вторых, дирижабль не так–то легко сбить. Прямые попадания в оболочку пуль, снарядов и даже ракет класса "воздух – воздух" оставляют сравнительно небольшие пробоины в оболочке, и она способна сохранять аэродинамическую силу. Как правило, гелий в оболочке дирижабля размещается в отдельных герметических мешках, поэтому и повреждение одного или нескольких из них не приводит к выходу в атмосферу всего газа.
Более того, некоторые из дирижаблей–гигантов предполагается располагать на высоте 20–25 км, в стратосфере, куда далеко не всякий самолет–истребитель может подняться. Имея на борту антенну для передачи и ретрансляции цифровых радиосигналов, подобные дирижабли могут использоваться как в военных, так и в гражданских целях – скажем, для организации сотовой мобильной связи в районе Нью–Йорка или иного крупного города, занимающего вместе с пригородами территорию радиусом в 150–200 км. Такая система, как показывают расчеты, обходится намного дешевле запусков традиционных спутников.