Загадки авиакатастроф: истории из черного ящика

Кайдалов Антон

2П: Взлетный режим! Господи!

БИ: Взлетный!

ШТ: Эх, все ***!

Самолет рухнул на лесную поляну в 22 километрах от Иркутска, полностью разрушился и сгорел. В 03:25 спасатели добрались до места крушения. На борту не выжил никто.

Главной причиной катастрофы считаются грубейшие нарушения по взаимодействию между членами экипажа в полете. Комиссия выделила следующие факторы, которые привели к крушению.

Так,

во время брифинга командир Гончарук решил, что на посадке самолетом будет управлять второй пилот Диденко. Однако сам он постоянно вмешивался в управление и мешал второму пилоту. Также при снижении экипаж был настолько занят гашением скорости, что забыл или сознательно не стал читать карту контрольных проверок. Помимо этого, когда нужная скорость была достигнута, экипаж забыл выпустить закрылки и вообще перестал контролировать показания скорости.

Далее, при возникновении левого крена КВС неправильно определил пространственную ориентацию и показания авиагоризонта. И, как следствие, своими действиями только увеличил крен, чем усугубил ситуацию. Ну и главной ошибкой экипажа стало то, что они плелись позади самолета. Пилоты перестали контролировать обстановку и допустили ситуацию, где именно самолет управлял пилотами, а не наоборот. Невнимательность, отсутствие контроля, усталость и недостаточные знания теории. Все это закономерно привело к гибели 145 человек.

«Как мы заходим? Правильно или нет?» Крушение Ту-154 на Шпицбергене

Шпицберген – большой остров, расположенный в Северном Ледовитом океане. С конца XVIII века вокруг него велись ожесточенные споры между Норвегией, Голландией и Данией. По итогам Первой мировой войны в 1920 году был подписан Шпицбергенский Трактат, определивший статус острова. СССР присоединился к нему в 1925 году и получил право разрабатывать на Шпицбергене различные природные ресурсы.

За последние 100 лет СССР/Россия стала ведущей страной по геологическому изучению острова. В 1931 году объединение «Арктикуголь» начало добычу угля. До конца 1950-х годов завоз горняков на Шпицберген осуществлялся судами Мурманского морского пароходства. С появлением в «Полярной Авиации» самолетов Ил-18, способных перевозить почти полную вахту, воздушные перевозки на остров стали регулярными. Этому также способствовало появление в 1975 году асфальтобетонной ВПП в аэропорту Свальбард, что позволило осуществлять туда полеты круглый год. С середины 70-х годов ХХ века к перевозкам стали подключать экипажи Мурманского и Северо-Западного управлений Гражданской Авиации.

В постсоветский период «Арктикуголь» заключил договоры на обслуживание поселений шахтеров на острове с нескольким перевозчиками, в число которых попали и «Внуковские Авиалинии». К 1996 году компания накопила определенный опыт полетов на Шпицберген и имела планы стать ведущим перевозчиком Арктикугля. Для этого ей нужно было подготовить больше экипажей. Эти обстоятельства и определили подбор летного экипажа на рейс 29 августа 1996 года и распределение функций в нем.

29 августа 1996 года. Аэропорт

Внуково, Москва. 7:00 по местному времени.

Раннее утро. Экипаж Ту-154М авиакомпании «Внуковские авиалинии» готовится к рейсу в Лонгйир – крупнейший норвежский поселок и административный центр Шпицбергена. Лайнер должен доставить туда российских и украинских горняков-полярников, а также членов их семей. Всего на борт самолета поднимаются 130 пассажиров.

На Шпицберген полетит очень опытный экипаж. 44-летний Евгений Николаев – пилот-инструктор Ту-154. Несмотря на столь высокий статус, его налет на Ту-154 составлял около 2 тысяч часов. Но зато он уже имел опыт посадок на Шпицбергене, поэтому в этом рейсе он летел в статусе командира. Второй пилот, 58-летний Борис Сударев, еще более опытный пилот. Но на Шпицбергене он еще не был, поэтому этот полет для него был, кроме всего прочего, тренировкой. Помимо пилотов, в кабине находились штурман Игорь Акимов и бортинженер Анатолий Карапетров. В салоне работали 5 бортпроводников. Также в состав экипажа входили 2 авиамеханика, летевшие в салоне вместе с пассажирами.

Диспетчер – главная фигура в управлении воздушным движением. Именно он управляет воздушной обстановкой в небе, говорит пилотам, куда и с какой скоростью лететь, какая полоса в работе и т. д. Другими словами, российские пилоты привыкли доверять и исполнять команды диспетчеров. Вот только самолет летит не на российский аэродром.

Он летит на Свальбард – крупнейший аэропорт Шпицбергена. Помимо сложного рельефа, он отличается тем, что на его вышке сидит не обычный диспетчер, а диспетчер-информатор. Его главная роль – не давать команды пилотам, а лишь снабжать их информацией. Позже эта маленькая, но очень важная деталь приведет к большому недопониманию. Информацию от этого диспетчера наши пилоты, привыкшие к тому, что все, что говорит диспетчер, – это приказ, будут воспринимать как таковой и неукоснительно выполнять его рекомендации.

В 07:44 Ту-154М вылетел из Москвы и взял курс на Лонгйир. Трехчасовой полет прошел без нареканий, и пришло время готовить самолет к посадке. Аэропорт Свальбард имеет одну ВПП 10/28 [15] . Экипаж принимает решение произвести посадку со стороны моря с использованием курсо-глиссадной системы [16]

15

В авиации взлетно-посадочные полосы обозначаются по округленным курсам захода на посадку с каждого торца, в данном случае курс 10 означает 102,5?, а 28 – 283,5?.

16

Курсо-глиссадная система (КГС или ILS) – это радионавигационная система, используемая для точного захода самолетов на посадку. Она обеспечивает пилота информацией о курсе (для выравнивания по центру взлетно-посадочной полосы) и глиссаде (для поддержания правильного угла снижения).

Конец ознакомительного фрагмента.