Загадки истории. Факты. Открытия. Люди

Ермановская Анна Эдуардовна

Мензис приводит аргумент — карту Кан’нидо. Там этот мыс и вообще южная оконечность Африки показаны достаточно точно. Карта эта претерпевала изменения и вообще составлялась довольно долго из разных кусков, так что африканская часть вполне могла быть подготовлена по итогам плаваний 1421–1423 гг.

Ну что ж, можно сказать, что гипотеза о плавании китайцев вокруг мыса Доброй Надежды и до Гамбии, по крайней мере, выглядит возможной. Она в самом деле позволяет свести концы с концами (карту фра Мауро, его рассказ о судне из Индии, обогнувшем Африку, и карту Кан’нидо). Рассуждения Мензиса о течениях, во власти которых оказывались китайские джонки, обогнувшие Африку с востока, вполне логичны и не выглядят фантазией или инсинуацией —

если бы плоскодонки-джонки, не знающие косого паруса, обогнули мыс Доброй

Надежды, то скорее всего именно так все с ними и происходило, как описывает моряк Мензис.

Эта гипотеза остроумно объясняет факты, которые, однако, при некотором желании можно объяснить и по-другому. Например, где уверенность, что Африка на карте Кан’нидо нарисована там в 1420-е годы, а не много позже? Или что фра Мауро мог получить свои познания о мысе Доброй Надежды и без всяких китайцев — именно от какого-то индийского судна. То есть, строго говоря, факт наличия мыса Доброй Надежды на карте фра Мауро еще не доказывает того, что китайцы плавали вокруг Африки.

И, наконец, последняя загадка. В январе 2006 г. на одном аукционе была представлена карта 1763 г., якобы точная копия карты 1418 г. Владелец — китайский коллекционер, купивший ее в 2001-м, сразу соотнес ее с гипотезами Мензиса, ведь на ней фигурировали очертания Америки и Австралии, причем с китайскими транскрипциями названий тамошних аборигенов. Экспертиза подтвердила: бумага, на которой выполнена схема, — аутентичная, XV века, а вот насчет чернил сомнения остаются. Впрочем, говорят скептики, даже если это не подделка, то, возможно, просто перевод какого-то западного источника на китайский язык.

Но с чем никто не станет спорить, так это с тем, что китайцы к этому времени знали, что земля — шар, причем знали и примерные его размеры. Умели определять широту (по Полярной звезде, тогда как европейцы, в рамках птолемеевой системы, в качестве отправной точки для определения широты использовали экватор; поэтому китайцы не умели определять широту в Южном полушарии) и — пусть с ошибками — долготу. Мензис пишет об этом, ссылаясь на «У пей чи».

Солнце использовать для определения широты китайцы не умели (впрочем, португальцы научились этому только в 1474 г.). Зато они использовали компас, ведь о магнитном полюсе в Китае знали с VII в., и Мензис описывает китайские способы вычисления долготы, мало чем отличающиеся по степени неточности от европейских — до Кука и секстанта.

Почему китайцы, решив осваивать мир, «дабы включить в орбиту гармоничного мира, управляемого согласно законам Конфуция», «все варварские страны, которые встретятся на пути», решили именно плыть, а не отправить сухопутные экспедиции? С одной стороны, китайцы хорошо знали конфликтную ситуацию в Средней и Передней Азии, да и в Европе. С другой — Великий шелковый путь они тоже хорошо знали. Дороги Великого шелкового пути на высотах 4–5 тыс. метров тяжелы. Так что можно понять решение китайцев искать морской путь.

Флот, который должен был выполнить волю императора Чжу Ди, назвали «Золотым» из-за его размеров и из-за грандиозных затрат на его строительство.

«Золотой флот» был воплощением всей китайской цивилизации. В него входили 250 «плавучих сокровищниц», почти 400 военных кораблей, 400 зерновозов, водовозов, ремонтных баз и т. д. Достоверно определить все характеристики судов армады Чжэн Хэ историки и кораблестроители пока не могут. Масса спекуляций и дискуссий в научном мире вызвана тем, что ученым известно, как строились схожие джонки до Чжэн Хэ и после него. Однако Южные моря и Индийский океан бороздили специально построенные суда, о которых наверняка (с учетом расчетов, произведенных на основе раскопок в нанкинской верфи) известно лишь следующее.

«Плавучая сокровищница» была по размерам чуть ли не стадионом — около 134–150 м в длину и 40–55 м в ширину.

Осадка до ватерлинии равнялась 6 с лишним метрам. Для сравнения можно сказать, что самые большие венецианские галеры того времени были в пять раз меньше в длину, чем «сокровищницы», и могли везти не 2 тыс. тонн груза, а тонн 50. К тому же, галеры эти не имели ни медных, ни железных пушек. На ней было 10 мачт, и они несли на себе 12 парусов из плетеных бамбуковых матов. Также бывали паруса шелковые на бамбуковых реях, но косого паруса китайцы не знали, так что их громадины хорошо плавали только при попутном или боковом ветре, галсами они ходить не умели. Переборки водонепроницаемые (корабли состояли из герметичных секций), каркас судна — из тика (весьма, надо сказать, прочное, но тяжелое и дорогое дерево), обшивка в три слоя досок из твердых пород дерева, промежутки между которыми заполнялись кокосовыми волокнами и заливались лаком из смеси расплавленного тунгового масла, птичьего клея и извести. Надо заметить, что только расточительные китайские императоры могли строить такие корабли, однако нельзя не признать, что такие корпуса были куда «герметичнее» европейских. В 1848 г. джонка, построенная по всем правилам китайского кораблестроения, прекрасно ходила из Нью-Йорка в Лондон и Шанхай под командованием английских офицеров, отмечавших, что она отлично слушается руля, и развивала вполне приличную скорость.

«Плавучие сокровищницы» строили из трех слоев крепчайшей древесины. Они были разделены на 16 водонепроницаемых отсеков, и затопление даже нескольких из них еще не вело к гибели корабля. Баочуаней в эскадре Чжэн Хэ в разное время было от 40 до 60. Для сравнения: первый трансатлантический пароход Изамбара Брюнеля «Грейт Вестерн», появившийся через четыре века (1837), в длину был почти в два раза меньше (около 72 м). Измерения средних кораблей равнялись соответственно 117 и 48 м. Таких джонок было около 200, и они сравнимы с обычными китайскими судами. Команда подобного корабля, в 1292 году везшего в Индию Марко Поло, состояла из 300 человек, а Никколо Да Конти, венецианский купец XIV–XV вв., путешествовавший в Индию и Ормуз, упоминает пятимачтовые джонки водоизмещением около 2 тыс. тонн. Адмиральский флот имел 27–28 тыс. человек личного состава, в число которых входили солдаты, купцы, гражданские лица, чиновники и мастеровые (по количеству это население большого китайского города тех времен). Напомним, флотилия Колумба состояла из 3 кораблей. Главный из них — «Санта-Мария» имел длину 25 м, ширину — 9 м, его водоизмещение составляло 100 тонн, команда — 40 человек.

Китайские корабли строили совершенно иначе, чем европейские. Во-первых, у них отсутствовал киль, хотя в днище и встраивали длинный брус, называвшийся лунгу («кость дракона»), для смягчения удара о грунт при причаливании. Причем каждый корабль имел сменные «кости дракона» на случай поломок. Прочности конструкции корабля добивались, добавляя на борта по всей длине деревянные укрепления-вельсы на уровне ватерлинии или выше нее. Главным же недостатком «сокровищниц» было то, что эти суда были плоскодонными и по преимуществу могли плавать по течению.

Если в Европе мачты располагались по центру судна, встраиваясь основанием в киль, то в китайских джонках основание каждой мачты соединялось лишь с близлежащей переборкой, что позволяло «раскидывать» мачты по палубе вне зависимости от центральной оси симметрии.

При этом паруса разных мачт не перекрывали друг друга, раскрывались наподобие веера, парусность увеличивалась, и корабль получал соответственно большее ускорение.

Суда китайцев, создававшиеся для работы в неглубоких водах, по пропорциям отличались от европейских: их осадка и длина пропорционально уступали ширине. Это все, что нам известно достоверно. Переводчик записок Ма Хуаня, спутника Чжэн Хэ, Джон Миллз дополняет эти данные предположением о том, что на баочуанях было по 50 кают.