Заговор маршалов. Британская разведка против СССР

Мартиросян Арсен Беникович

Вот этот неподдельный страх перед фактом, что Россия в силу особенностей своего уникального статуса единственной в мире единой трансконтинентальной евразийской державы на самом деле соединяет Европу с Азией, что в условиях новой эры — эры железнодорожного транспорта — может положить конец морскому могуществу Великобритании и, соответственно, мировому господству Великобритании, приводил ее правящую элиту в ужас. Она почти за полвека до начала разработки проекта Транссибирской магистрали свой неподдельный страх аргументировала практически теми же дефинициями, которыми в конце XIX века С. Ю. Витте оперировал в своем знаменитом докладе Александру III под многозначительным названием «О способах

сооружения Великого Сибирского железнодорожного пути»:

«— Сибирский путь установит непрерывное рельсовое сообщение между Европой и Тихим океаном и, таким образом, откроет новые горизонты для торговли не только русской, но и всемирной;

— Россия сможет воспользоваться как всеми выгодами посредника в торговом обмене произведений Востока Азии и Западной Европы, так и выгодами крупного производителя и потребителя, ближе всех стоящего к народам азиатского Востока (употребленное С. Ю. Витте слово «произведений» в то время подразумевало только продукцию. — A.M.);

— строительство Великого Сибирского железнодорожного пути относится к событиям, какими начинаются новые эпохи в истории народов и которые вызывают нередко коренной переворот установившихся экономических отношений».

Невзирая на весь пафос слов Витте, на самом же деле подобных планов у царского правительства не было и в помине — речь игла об использовании собственно российской территории, суверенитет государства российского над которой никому тогда не приходило в голову оспаривать. Причем только об использовании в интересах экономического развития Российской империи, что было абсолютно естественным и законным желанием и намерением. Но это было позже.

А тогда — в упреждающем режиме и была спровоцирована еще в середине XIX века Восточная война. Вот почему один из первых ее ударов пришелся по российскому Дальнему Востоку с одновременным ударом по Крыму. Вот почему именно во время этой войны впервые после XVII века были реанимированы старинные общеевропейские планы по геополитическому уничтожению России и разработан новый план расчленения и раздробления России. Так Великобритания работала на упреждение еще только возможной тени еще возможного в будущем намека на потенциальную угрозу.

Вот почему, после краха планов Восточной войны, несмотря на унизительное поражение России, против нее в ход были пущены особо опасные «специальные средства»: научный коммунизм Маркса — Энгельса, т. н. польское восстание, народовольцы, анархизм Бакунина, террор всех мастей и оттенков, социал-демократия всех видов и толков, интернационалы, масонство и т. д. и т. п., пока со страшной силой не грянул 1917 год. Неужели можно подумать, что совпадение между временем принятия глобального плана перманентной мировой войны против России и временем принятия к реализации проекта строительства Транссибирской магистрали — случайность?

Оценивая международное развитие почти век спустя после тех самых слов Пальмерстона, Британский Королевский институт международных исследований (иногда последнее слово переводилось как «дел», отсюда и аббревиатура КИМД. — А. М.) в своем докладе «Политические и стратегические интересы Соединенного Королевства в 1939 году» (помеченном мартом этого года) отмечал: «Постройка Транссибирской железной дороги была политическим событием большого значения. Она глубоко затронула отношения между великими державами Европы.

В первую очередь она дала возможность России в своей дальневосточной политике избавиться от того морского контроля, который в конечном счете осуществляла Англия над европейскими континентальными державами благодаря своему

решающему превосходству на море. Со времен Трафальгарской битвы морская гегемония Англии в восточной части Атлантического океана и в Средиземном море не подвергалась угрозе. Англия была последним арбитром в конфликтах, возникавших по вопросам колониальной политики других европейских наций. Одна только Россия, имея свободный доступ в Азию по суше, получала возможность избавиться от британской гегемонии, но до проведения транссибирской магистрали ее продвижение было только возможностью. Поскольку главные средства сообщения России с ее дальневосточным побережьем осуществлялись морем и поскольку она зависела от морского транспорта, она вынуждена была подчиняться английскому морскому могуществу, также как Франция и Германия.

Это положение изменилось тогда, когда на широких пространствах Азиатской России стали появляться железные дороги:

во-первых, Транскаспийская (на самом деле — Закаспийская. — Л. М.) железная дорога, которая протянулась до персидской границы и вызвала у британских государственных деятелей «нервозность» в связи с безопасностью Британской Индии;

во-вторых, Транссибирская, которая протянулась до берегов Тихого океана, в ближайшем соседстве с Китаем, Кореей и Японией.

Эта военная и политическая угроза для британских интересов в Китае заставила Великобританию к концу последнего десятилетия XIX века искать военных союзников против России. Мысли Чемберлена обратились к Германии. В речи, произнесенной 13 мая 1898 года, он говорил о возможности англо-германского союза, особо подчеркивая необходимость защиты британских интересов в Китае.

Когда из попыток заключить англо-германский союз ничего не вышло, взоры Великобритании обратились к Японии и 30 января 1902 года был заключен англо-японский союз».

Все это не обошлось без откровенной лжи. Россия строила свои железные дороги на своей суверенной территории, и с какой стати ее абсолютно внутренние дела должны вызывать «нервозность» у страны, находящейся за тысячи миль от места событий?

Проявлять «нервозность» по поводу сугубо внутренних дел суверенного государства, тем более делать такие выводы и предпринимать такие шаги — есть не что иное, как акт агрессии или как минимум откровенное посягательство на суверенитет России!

Было бы куда полезней, например, для прояснения вопроса, почему Чемберлен обратился сначала к немцам, а потом к японцам, если бы тот же Королевский институт вспомнил бы, что именно Джозеф Чемберлен давно предвидел, что в конечном счете именно Англия своей неуемной политикой вынудит и Германию, и Россию, и Японию призадуматься над идеей тройственного объединения для отстаивания своих жизненных интересов, и потому первым начал высказываться в пользу англо-германо-японского союза.

Потому, что дело тут прежде всего в том, что уже само начало эпохи бурного железнодорожного строительства ознаменовалось эвентуальными (упреждающими) страхами по поводу глобальных последствий этого строительства, причем в первую очередь последствий геополитического характера.

Если тот же Пальмерстон увидел угрозу в самом факте трансконтинентального характера единой территории России, то в другом уголке англосаксонского мира — в Америке — и по сей день очень почитаемый в кругах геополитиков автор знаменитой книги «The day of the Saxon» Гомер Ли едва ли не одновременно с лордом-поджигателем конкретизировал суть этой угрозы, отметив, что тот день, когда Германия, Россия и Япония объединятся, то этот же день станет последним в истории англосаксонской цивилизации, опирающейся, как известно, на морскую гегемонию!