Записки летчика-испытателя
Шрифт:
Я всю мою жизнь старался быть самокритичным, смотреть на себя как бы со стороны, но — человек слаб, удача и успех в делах кому угодно затуманят глаза. Вот и наступает расплата — в какой-то момент судьба напоминает, что ты должен более трезво и объективно оценивать свои возможности и успехи, если таковые имеются. У летчиков это напоминание иногда больше смахивает на жесткую встряску, после которой можно и не встать…
Со мной все случилось так, как и положено быть. Жизнь летная, действительно, шла у меня куда уж лучше: попал в сборную Союза, пробился в ШЛИ, взяли на знаменитую фирму, доверили и экспериментальный
Как я уже говорил, первый Е-155П имел на вооружении всего две ракеты: считалось, что для выполнения поставленных ему задач хватит и такого вооружения. Но заказчик с этим не согласился и потребовал подвески четырех ракет. Самолет модернизировали под четыре ракеты и назвали его Е-155П-3: получился он тяжеловатым, но летал по-прежнему неплохо. Значение ему придавали, естественно, огромное, чуть ли не о каждом полете докладывали министру, и я был очень горд, когда мне представилась возможность полететь на этой машине.
Задание включало в себя определение некоторых аэродинамических характеристик, в частности, характеристик управляемости на динамическом потолке. Конечно, не на максимальном динамическом потолке, после набора которого самолет, потеряв скорость, "сыплется" вниз, почти неуправляемый, а на таком, где можно еще сманеврировать. Задание для меня, конечно, не рядовое, тем более, что перед этим полетом я сделал всего три полета на Е-155. Налетал я так мало потому, что дело происходило на степном полигоне, погода зимой там неустойчивая, самолеты к полетам готовили долго, вот и получилось, что в месяц я выполнял на Е-155 по одному полету. Проработал я задание с ведущим инженером Львом Шенгелая, со специалистами и полетел.
Этот день был солнечный и морозный, в воздухе серебрилась блестящая белая мгла — вроде бы и далеко видно, сети знаешь, где находится ориентир, и вроде бы и нет видимости, кругом все блестит и не за что зацепиться глазом… Бывает такая погода в степи при хорошем морозце после оттепели.
Задание я почти все выполнил: забрался аж на двадцать пять километров, сделал там, что надо, затормозился, затем снизился на высоту две тысячи метров. Оставалось выполнить пару виражей с постепенно нарастающей перегрузкой, так называемых "виражей-спиралей", и можно было идти на посадку.
Я запросил место недалеко от аэродрома, выработал топливо до нужного, весьма небольшого по заданию остатка, "открутил" эти виражи и развернулся домой. Спросил у командного пункта расстояние до "точки" — и холодок пошел по спине: я оказался почти в два раза дальше, чем предполагал, а керосина — в обрез!
Прибор, показывающий дальность до аэродрома, на этом самолете не работал, но по данным с земли расстояние, на котором я начал выполнять виражи, меня вполне устраивало; как я оказался так далеко — не понимаю… То ли ошиблись на КП, то ли в процессе выполнения виражей меня унесло, разбираться уже не было возможности.
Топлива должно было хватить, но при посадке с первого захода, без ухода на второй
Вообще-то этот способ может дать некоторый эффект, если предстоит длительное снижение, но при снижении с небольшой высоты экономия будет мизерной. Для горизонтального полета такое решение совсем не годится, т. к. сопротивление неработающего двигателя заставит резко увеличить расход топлива на работающем.
Все это я знал, но двигатель все-таки выключил, посчитав, что к посадке привезу чуть побольше керосина, так как большая часть оставшегося пути приходилась на снижение и заход на посадку.
Выполняю заход, все вокруг белым-бело, ориентиров не видать, хотя земля под собой просматривается. Из моих посадочных средств работает лишь АРК, но "земля" молчит, подсказывает мне только удаление от ВПП, значит, по направлению иду правильно. И вдруг справа под углом, совсем близко, я вижу соседнюю полосу — следовательно вот-вот появится и моя, а я нахожусь выше расчетной траектории (шел я с "запасом", памятуя о том, что работает только один двигатель).
Я уменьшил обороты до малого газа, отвернул влево, чтобы выйти в створ полосы, подвернул вправо. Пора и уменьшать скорость снижения, так как высота уже нормальная. Даю РУД вперед, но у двигателя Р-15 очень большое время приемистости от малого газа до максимала, и медленно растущих оборотов одного двигателя явно не хватает, чтобы остановить снижение. Я упустил из виду, что самолет тяжелый — висят четыре ракеты, да и авторотируюшнй двигатель создает большое сопротивление.
Делать нечего. Земля быстро приближается, я пытаюсь уменьшить скорость снижения, но ручку приходится брать на себя очень осторожно — можно свалиться, — да и увеличение угла атаки увеличивает сопротивление самолета, и, следовательно, он начнет снижаться еще быстрее. Беспомощно смотрю на землю и жду удара…
Но перед самой землей двигатель вышел-таки на максимальные обороты, снижение почти прекратилось, да было уже поздно — самолет, хотя и мягко, с небольшим левым креном коснулся земли и помчался, прорезая снежные гребни. Меня швыряло по кабине, насколько позволяли привязные ремни, я автоматическими движениями выключал двигатель, выпускал тормозной парашют, пытался удержать направление, чтобы не въехать в СКП (стартовый командный пункт), и материл себя последними словами. Страха не было, я не думал, что самолет может разрушиться, в мозгу билась одна только мысль: "Что же я наделал?" — и еще: "Что же мне за это будет?"
Больше всего мне хотелось, когда самолет остановился, вылезти из кабины и уйти с глаз долой, но даже это я не смог бы сделать, если б решился: никак не открывался фонарь кабины, будто кто его приклеил… Наконец, механик Игорь Будько с помощью Шенгелая кое-как отколупнул фонарь, и я непослушными руками стал отстегивать ремни.
Наказывают летчиков за промахи — в классе понизят, выговор объявят или еще что-нибудь придумают, но никакое наказание не сравнится с тем, которое он сам себе определит, если, конечно, летчик понимает свою вину. Много лет прошло с того злосчастного дня, но я помню, как будто все произошло вчера, все ощущения, переживаемые мной тогда, помню, как не спал ночами, не находя себе места…