Записки метеоролога

Гольник Яков

Но для этого надо идти на метеоплощадку, чтобы по прожектору (других приборов тогда ещё не было) произвести измерения высоты НГО. Осень, ночь, идёт дождь, надеваю резиновые сапоги и плащ, беру с собой фонарик. Между АМСГ и метеоплощадкой грунтовую дорогу так намесили машины и трактора, что с великим трудом вытаскиваю ноги, с каждым шагом рискуя оставить сапоги.

Включаю прожектор, произвожу измерение угла наклона от места измерения до светового пятна на облаке и по таблице нахожу высоту НГО – 130 м. При повторном измерении высота та же. Это в пределах погрешности измерения, что подтверждает наше предположение о том, что облачность понижаться не будет. Возвращаюсь на АМСГ,

сообщаю о своих выводах РП. Он звонит в Москву и даёт согласие на приём борта. Из Москвы поступает сообщение о вылете самолёта. За время его полёта, в течение двух часов, находимся в напряжённом состоянии, каждое измерение высоты НГО в этот период времени воспринимается с удовлетворением, что высота держится в пределах минимума. Наконец, посадка самолёта… Все вздохнули с облегчением.

Экипажи самолётов Ан-10 и особенно командиры кораблей состояли из самых лучших опытных пилотов, штурманов, бортмехаников, налетавших безаварийно не одну тысячу часов на других типах воздушных судов. Они прекрасно знали не только лётное дело и материальную часть самолёта, но и авиационную метеорологию, в чём я постоянно убеждался, принимая у них зачёты и экзамены: то при подготовке к весенне–летней и осенне–зимней навигациям, то на присвоение более высокого класса и ввода в строй командирами кораблей. Всегда на экзаменах по метеорологии при прохождении сборов в УТО всем лётчикам Ан-10 ставили высший балл за прекрасное знание метеорологии.

На предполётную консультацию к синоптикам они приходили всем экипажем. Консультация сопровождалась показом всех синоптических и аэрологических карт от поверхности земли до 200-миллибаровой поверхности (высоты 10–12 км). По вертикальному разрезу атмосферы по трассе Москва–Сыктывкар–Норильск внимательно прослеживали струйные течения и наблюдающиеся в них вертикальные сдвиги ветра, наклон тропопаузы при переходе из тропосферы в стратосферу.

Когда в 1970 году был установлен в Сыктывкаре первый на Европейском Севере метеорологический радиолокатор МРЛ–1, то всегда сами непосредственно по выносному индикатору и по картам МРЛ прослеживали наличие гроз и других конвективных явлений по маршруту полёта.

За много лет лётной эксплуатации самолетов Ан-10, до самого списания отработавших свой ресурс самолётов, не помню ни одного случая лётных происшествий с этими самолётами.

Запомнился только один инцидент, случившийся в Сыктывкаре. Он произошёл в середине 60-х годов, в июне или июле, когда самолёт Ан-10 с пассажирами на борту, выполнявший рейс на Москву, произвёл взлёт с неснятыми хвостовыми струбцинами. Их устанавливают на время стоянки самолёта на рули высоты и направления хвостового оперения для избежания повреждения на случай возникновения сильного ветра. При подготовке к вылету их снимают, что входит в обязанность авиатехника, а бортмеханик при предполётном осмотре самолёта обязан проверить их снятие. Как это произошло, впоследствии никто не мог дать ответа, но самолёт взлетел с неснятыми струбцинами, что сразу же после взлёта и начала набора высоты обнаружил командир корабля.

Разобравшись с экипажем, в чём дело, решили не продолжать полёт, а вернуться и садиться в Сыктывкаре. Командир корабля Злобин был из всех командиров наиболее опытным пилотом, налетавшим больше всех, да и по возрасту был старше всех своих коллег, хотя и ненамного. Погода благоприятствовала посадке: ветер и на высотах, и на земле был слабый, был ясный и солнечный летний день. В этих условиях он мастерски совершил посадку, которая оказалась весьма поучительной для других экипажей этих самолётов, и опыт этой посадки изучался по всей стране.

Я в это время был избран

в президиум Сыктывкарского групкома профсоюза авиаработников, где заседал вместе с бортмехаником этого самолёта, и помню, что за это его упущение мы дали согласие на вынесение ему строгого взыскания. А вот с командиром корабля поступили совсем

иначе, он не только не был наказан, а, наоборот, через некоторое время был удостоен звания Героя Социалистического Труда.

Прошло несколько месяцев cо времени инцидента со струбцинами, как в связи с досрочным выполнением пятилетнего плана по авиаперевозкам из Москвы, из Министерства гражданской авиации в СОАГ пришла разнарядка по награждению правительственными наградами, среди этих наград требовалось представить одну кандидатуру на присвоение звания Героя Соцтруда. Главным кандидатом на это награждение был И.С. Полещук, но он, как об этом было сказано выше, уже был награждён орденом Ленина. Тогда стали искать другого достойного человека. И вот сам же Иван Савельевич предложил для этого кандидатуру Злобина, аргументируя свой выбор тем, что все командиры Ан-10 неплохо освоили полёты на этих самолётах, одни чуть лучше, другие чуть хуже, но выполняют повседневную работу, мало отличаясь друг от друга. Среди этих пилотов он один в совершенно нестандартной ситуации сумел мастерски посадить самолёт с пассажирами.

И с его доводами согласились, и Злобину было присуждено это высокое звание. Надо сказать, что только небольшая часть лётного состава была недовольна таким решением, но большинство всё же согласилось с тем, что награда им получена заслуженно, за конкретный подвиг.

Так обстояло дело с полётами самолётов Ан-10, но иначе складывалась ситуация с полётами самолётов Ан-12. О драматической и трагической эпопее, произошедшей с этими бортами в 60-х годах, рассказано в одной из следующих глав.

Глава шестая

В профсоюзе. Осечка на старте

На одном из собраний коллектива АМСГ меня совершенно неожиданно избрали председателем профбюро. Профсоюзная организация АМСГ входила в состав местного комитета профсоюза авиаработников аэропорта, куда меня время от времени приглашали на семинары или заседания по разным вопросам. На одном из таких заседаний, где отчитывались о состоянии выполнения сметы расходов месткома, я узнал, что недорасходованы средства по статье «материальная помощь».

У работников АМСГ была низкая зарплата, ниже, чем у работников аэропорта, так как они относились к другому ведомству, не было тогда и премиальной системы. Из большинства низкооплачиваемых и нуждающихся работников АМСГ самой бедной, пожалуй, была техник-наноситель Т.В. Бронникова, у которой было пятеро детей, как говорится, «семеро по лавкам», да и муж у неё зарабатывал мало. Поэтому в первую очередь для оказания материальной помощи решили предоставить её Бронниковой и предложили ей написать заявление.

Её заявление с ходатайством профбюро я снёс в местком аэропорта. Я тогда не обратил внимания, что некоторые члены профбюро при рассмотрении заявления Бронниковой чувствовали себя как-то неловко, чего-то не договаривали. А потом было вот что. Местный комитет выделил Бронниковой довольно приличную по тем временам сумму, которую она получила, после чего она несколько дней не выходила на работу. Начальник АМСГ послала к Бронниковой старшего техника, чтобы узнать, что с ней случилось. Вернувшись на АМСГ, она рассказала Змываловой, что в доме Бронниковой она застала такую картину: Бронникова с мужем пьянющие, дети не кормлены, в доме грязь и беспорядок.