Записки профессора
Шрифт:
Именно попадание в «режим подхвата» стало причиной катастрофы в роковой день 22 августа 2006 года: при полете в условиях «болтанки» стали колебаться углы атаки, и в 11 часов 35 минут 40 секунд (как показали ленты самописцев) самолет попал в «режим подхвата»; уже через 10 секунд он вошёл в штопор, а затем упал на землю и погубил 170 человек.
Почему же самолёты типа Ту-154 выпустили в эксплуатацию с такими недостатками проектирования и расчёта? Дело в том, что «режим подхвата» – это очень редкий режим, возникающий в условиях встречи с вихревыми потоками воздуха. Вполне возможно, что этот режим не был замечен при испытаниях головного экземпляра самолёта.
Однако предупреждение было. Еще 10 июня 1985 года самолёт Ту-154, вылетевший из Ташкента, попал над Учкудуком в «режим подхвата», затем вошел в штопор, упал на землю и погубил 200 человек.
Можно догадываться,
Ясно, что никак нельзя было оставлять в эксплуатации самолёт с такими серьезными недостатками проектирования и расчёта, обнаружившимися при катастрофе 1985 года. Заметим, что исправить этот роковой недостаток было совсем не сложно: достаточно было поставить на самолёте при его текущем ремонте небольшое автоматическое устройство, которое реагировало бы на производные от показаний самолётных измерителей скорости и высоты полёта и при опасной комбинации производных формировало бы аварийно-предупредительный сигнал. Тонкость здесь в том, что об опасном «режиме подхвата» говорят не столько сами значения высоты, скорости и других параметров, сколько их производные (скорость изменения этих величин). Когда поступательная скорость самолёта заметно упала, реагировать уже поздно. В то же время человек плохо «реагирует» на производные изменяющихся показаний приборов, а простое автоматическое устройство с этим справляется блестяще, и оно легко могло бы предотвратить это катастрофу.
Таким образом (на основании анализа открытых источников), причиной катастрофы 22 августа 2006 года, унёсшей жизни 120 петербуржцев, были недостатки проектирования и расчёта, не исправленые – даже после катастрофы 1985 года – ни проектировщиками и изготовителями самолётов, ни авиакомпаниями, ни Госавианадзором.
Теперь посмотрим, а что сказал о катастрофе расследовавший её Международный авиационный комитет (МАК). После долгих колебаний он в феврале 2007 года всё же возложил вину на лётчиков, и одно из его обвинений в адрес пилотов потерпевшего аварию самолёта звучит так: «За штурвалом самолёта в момент катастрофы сидел неопытный стажёр». МАК должен был хорошо знать, что самолётом и до и во время аварии управлял опытный командир корабля, пилот первого класса Иван Корогодин. А стажёр – Андрей Ходневич – был не штатным, а дополнительным членом экипажа, он сидел в кресле второго пилота, но его действия контролировал – и мог в любой момент исправить – опытный штатный второй пилот Владимир Онищенко. Так что присутствие в кабине пилотов стажёра никак не могло быть причиной катастрофы.
Второй причиной катастрофы МАК посчитал решение командира воздушного корабля в 11 часов 35 минут отключить автопилот и взять управление на себя. Но это – обычное и вполне правильное решение, принимаемое командирами в сложной ситуации. Поскольку к этому времени возросла «болтанка», командир обоснованно взял управление на себя, чтобы уменьшить её.
Отметим, что надо различать – безупречность лётного мастерства у пилотов, отсутствие каких-либо ошибок у них, и вину – т. е. совершение таких ошибок, которые лётчики знали, как не допустить, но допустили, и которые привели к катастрофе. Да, пилоты Ту-154 не были безупречными мастерами. Расшифровка показаний бортовых самописцев показала, что и до аварии, во время спокойного полёта, и во время аварии командиром воздушного корабля отдавались команды с использованием ненормативной лексики, что, конечно, не способствует дисциплине в кабине пилотов. Но действия пилотов не содержали серьёзных ошибок и не привели бы к катастрофе, если бы не остались не устранёнными недостатки проектирования и расчёта самолётов Ту-154.
Поскольку МАК на эти недостатки не указал и не потребовал их исправления (возложив вину на пилотов), то недостатки остались неисправленными. Простых автоматических устройств, страхующих от попадания в «режим подхвата» на самолётах Ту-154 нет до сего дня. А это значит, что такая же катастрофа может произойти снова.
Впрочем, сообщения о пристрастности МАК, о его стремлении избавить авиакомпании от необходимости принимать реальные (а значит – неизбежно требующие дополнительных затрат) меры для предотвращения аварий и катастроф, и даже сообщения о прямой подкупленности членов МАК неоднократно публиковались в газетах. Неоднократно публиковались статьи о необходимости передать расследование катастроф организации, не зависимой от авиакомпаний. Публиковались,
Даже когда МАК бывает вынужден признать свои ошибки, он делает это так секретно, чтобы об этом было мало кому известно. Характерный пример – известная катастрофа 22 марта 1994 года над Междуреченском. Тогда упал и разбился, погубив всех пассажиров и экипаж, самолёт А-310, изготовленный франко-германским концерном с центром в Тулузе. Вел самолёт российский экипаж. Самолёт шел под управлением автопилота; внезапно стал стремительно нарастать крен, достигнув необратимого уровня. Самолёт сорвался в штопор, упал и разбился. Бортовые самописцы погибшего самолёта сохранились, и при расшифровке их записей и записей переговоров в кабине пилотов обнаружилось, что второй пилот Кудринский пустил в кабину и разрешил посидеть в пилотском кресле своему 16-летнему сыну Эльдару. Разумеется, такой поступок был грубейшим нарушением правил, и это позволило МАКу возложить вину на пилотов: якобы Эльдар «играл штурвалом» и эти «игры» стали причиной катастрофы. Но показания бортовых самописцев неопровержимо свидетельствуют: и до аварии и во время неё, самолёт шел под управлением автопилота, и именно ставший неисправным автопилот дал роковую команду на очень резкое увеличение крена, а экипаж не успел вовремя, до срыва самолёта в штопор, отключить автопилот и взять управление на себя.
В данном случае причина пристрастного «заключения» МАК очевидна: если причиной аварии признана неисправность самолётных систем, то большие суммы компенсаций родственникам погибших должен был заплатить франко-германский концерн, но поскольку МАК признал виновным российский экипаж, то эту компенсацию (многие миллионы долларов) пришлось заплатить из бюджета России (напомним, что среди членов МАК важнейшую роль играют представители изготовителей самолётов и авиакомпаний; их интересы прежде всего учитывает МАК, вынося заключения о причинах катастроф). Именно поэтому в официальных заключениях о причинах катастроф так редко говорится о недостатках и погрешностях расчёта и проектирования, приводящих к отказам и неверной работе авионики. На самом деле многие из катастроф происходят по этой причине.
Только после публикации в 1999 году первого издания уже упоминавшейся книги «Неожиданное в математике и его связь с авариями и катастрофами», где было подробно, с полным перечнем доказательств, показано, что причиной аварии над Междуреченском 22 марта 1994 года были погрешности при проектировании и расчёте автопилота, запас устойчивости и надёжности работы которого был меньше расчётного и закончился в роковой день 22 марта, – только после этой публикации МАК признал ошибку, назвал истинную причину, признал невиновность экипажа. Но это признание МАК не довёл до широкого сведения, оно до сих пор очень мало кому известно и поэтому франко-германский концерн, изготавливающий самолёты А-310 и А-320, по-видимому, всё же не внёс необходимых уточнений в методики расчётов и проектирования самолётных систем. Результатом стала целая серия катастроф самолётов А-310 и А-320:
– 26 мая 2006 года – катастрофа самолёта А-320 под Адлером, погибло 113 человек. Самолёт принадлежал армянской авиакомпании. По её версии причиной катастрофы стал отказ или неверная работа одной из систем самолётной автоматики, страхующей от опасных и неверных команд, поступающих от автопилота или экипажа;
– 9 июля 2006 года самолёт А-310 разбился и сгорел при посадке в Иркутске. Погибло 124 человека, остались в живых 10 пассажиров, сидевших в хвосте самолёта. Они рассказали, что самолёт уже коснулся колесами земли, но вместо обычного торможения, самолёт стал разгоняться, через 30 секунд докатился до ограды аэродрома, за которой сразу начинались гаражи, налетел на них и загорелся.
Почти точно такая же катастрофа произошла с самолётом А-320 18 июля 2007 года при посадке в аэропорту Сан-Паулу (Бразилия). На этот раз погибло более 200 человек.
Отметим, что МАК при расследовании катастрофы 9 июля 2006 года в Иркутске ухитрился всё же возложить вину за неё на «человеческий фактор», на погибших пилотов: якобы, пилот перепутал рычаги управления и вместо рычага «реверс» нажал на рычаг «полный газ». Межгосударственный авиационный комитет не смущало то, что опытный пилот не «путает» рычаги, и даже если бы он совершил эту редчайшую ошибку, то у него в запасе было еще 30 секунд (пока самолёт разгоняется) для того, чтобы исправить ошибку, нажать нужный рычаг и предотвратить катастрофу.