Записки строителя
Шрифт:
На строительстве канала вместо практиковавшейся до этого на наших стройках вязки арматуры проволокой впервые была освоена качественная контактная сварка арматуры диаметром до 40 мм на специальных станках.
Разнообразная и зачастую весьма остроумная и эффективная так называемая малая механизация широко применялась почти во всех строительных процессах и на производственных предприятиях. Это и разнообразные бремсберги, землетаски, «механические ключники» и другое. Нельзя забывать, что строительство возглавлялось весьма квалифицированным инженерно-техническим коллективом. На канале работали три с половиной тысячи дипломированных инженеров.
Большой объем земляных и бетонных работ,
Дороги эти делались в ряде случаев весьма капитально из обапол или даже бруса с металлическими креплениями скобами, а в отдельных случаях и болтами. Наиболее распространенный при строительстве канала тип такой дороги приведен на рисунке. В своей книге «Подготовительные работы на крупных строительствах» (Энергоиздат, 1959) я привожу подробное описание различных, наиболее рациональных типов временных деревянных дорог, именовавшихся тогда в общей форме «лежневыми дорогами». Сейчас упоминаю об этом потому, что до сих пор перед строителями часто встает вопрос о способе устройства временных дорог к строящимся объектам.
К сожалению, при строительстве даже в лесных районах, где для прокладки дорожной трассы рубится немало леса, наши строители нередко предпочитают ломать машины, вытаскивать их тракторами из топей и низин, но полагают архаичным «в эпоху индустриализации строительства» делать колейные или сплошные деревянные дороги. Это, безусловно, ошибочная практика. Зачем же пренебрегать вполне обоснованным опытом прошлого? Весьма целесообразно в соответствующих условиях применять тяжелые лежневые и иные временные деревянные дороги хотя бы для подвоза грунта и железобетонных плит для строительства капитальных дорог. Эти же перекладные щитовые деревянные дороги уместны на карьерах, резервах и кавальерах для отвала грунта.
Лежневая автодорога типа Б
И последнее, общее замечание. Технически несложной, но организационно значительной работой при строительстве канала был перенос 7505 крестьянских хозяйств из зон затопления и полосы отчуждения. Значительное количество крестьянских домов перевозилось или на мощных санях, подведенных под дом, или на четырех платформах «копелевских» вагонеток, соединенных деревянными рамами размером 6,5x5,5 м, по узкоколейным рельсовым путям. Эти вагонетки с помощью специальных шарниров могли вращаться в горизонтальной плоскости, что позволяло изменять направление движения платформ до 90°. Перед посадкой дома на платформу в нем разбирались печи, затем сруб поднимался на высоту 80 см с помощью четырех домкратов. Во всех случаях передвижение домов проводилось гусеничным трактором. Такой способ переноса крестьянских строений оказался значительно выгоднее, чем разборка, перевозка автотранспортом и сборка на месте с добавлением новых стройматериалов.
Перемещаемый
В апреле 1934 г. после моих настоятельных просьб о направлении на производство я был назначен заместителем начальника работ Южного (Московского) района канала Москва — Волга Ивана Николаевича Кострова — многоопытного инженера, человека удивительной выдержки в любых самых сложных строительных ситуациях. Помощником начальника района М. М. Кузнецова был живой, энергичный, всюду успевающий, мой добрый друг и поныне, Николай Викторович Кипиани. В состав этого района входили:
1. Истринская плотина (строительство которой в дальнейшем было выделено в самостоятельный район);
2. Перервинский гидроузел в составе шлюза № 10 и сегментной плотины, подымающий уровень Москвы-реки в пределах города на 3 м;
3. Карамышевский гидроузел на Москве-реке и Хорошевское спрямление р. Москвы (строительство этого гидроузла было позднее выделено в самостоятельный Карамышевский район);
4. Химкинская земляная плотина, запирающая верхний бьеф канала со стороны Москвы;
5. 7-й и 8-й двухкамерные шлюзы, осуществляющие «спуск» канала на высоту 38 м до уровня Москвы-реки;
6. Арочный железобетонный мост Белорусской железной дороги через шлюз № 8 и путепровод этой же дороги на пересечении с Волоколамским шоссе;
7. Двухпутный тоннель под каналом на Волоколамском шоссе;
8. Соответствующие участки канала Белорусской железной дороги, Волоколамского шоссе и другие небольшие сооружения.
И. Н. Костров
Н. В. Кипиани
А в 1932 г. в качестве «дополнительной нагрузки» району была поручена коренная реконструкция стадиона «Динамо» с увеличением числа мест почти в полтора раза.
Разнообразие сооружений района, их конструкций и геологических условий делали работы на строительстве необычайно интересными. Это уже был не «приготовительный класс», а строительный университет широкого профиля.
«Первым шагом» строительства в этом районе считалась плотина на реке Истре у дер. Раково. Предназначалась она для создания водохранилища, позволяющего частично зарегулировать реку Истру, увеличивая в маловодные периоды подачу воды к Рублевскому водопроводу (он в то время был основным источником водоснабжения Москвы). Кроме того, регулирование Истры снижает весенний паводок Москвы в пределах города и облегчает условия эксплуатации речного порта на Москве.
Первоначальный проект Истринского гидроузла был составлен немецкой фирмой Сименс Бауунион. Работа по проекту была сравнительно сложна, предусматривались значительные затраты валюты на покупку в Германии различного оборудования. Проектное управление канала этот проект отклонило. Был составлен заново свой проект. Он и осуществлялся с использованием исключительно отечественного оборудования.
Плотина сооружалась земляная, с глинистым экраном и зубом (см. рис.). Нормальный напор плотины 14 м. Длина по гребню 487 м, ширина по низу 130 м. В ходе строительства было вынуто 804 тыс. и насыпано 867 тыс. куб. м грунта. Объем бетонных и железобетонных работ по этому гидроузлу составил 68,5 тыс. куб. м.