Засекреченные линии метро Москвы в схемах, легендах, фактах

Гречко Матвей

При строительстве дороги было пробито несколько тоннелей и сооружены мосты — чудо инженерной мысли того времени. Все они служат до сих пор, обозначая границы города столетней давности. Пути в порядке, но сейчас по ним ходят лишь грузовые составы, однако обсуждаются планы передать эту старую Окружную дорогу метрополитену и наладить систему пассажирских перевозок.

Владимир Гиляровский:

«В городской думе не раз поговаривали о метро, но как-то неуверенно. Сами «отцы города» чувствовали, что при воровстве, взяточничестве такую панаму разведут, что никаких богатств не хватит…: “Только разворуют, толку не будет”. А какой-то поп

говорил в проповеди: “За грехи нас ведут в преисподнюю земли”. “Грешники” поверили и испугались».

Принятый проект Окружной железной дороги был хорош! Но он оказался далеко не единственным заслуживающим внимания: были и другие. Некоторые из них включали строительство многочисленных глубоких и протяженных подземных тоннелей — прообраз метро. Так управляющий Московско-Казанской железной дороги А. И. Антонович предложил в дополнение к Окружной построить два диаметра: один — над, а другой — под землей. Они должны были пересечь старые центральные районы столицы: Тверскую улицу, Страстной бульвар, Петровку, Александровский сад, Плющиху, Арбат, Маросейку… Проект, представленный правлением другой железной дороги — Московско-Ярославской, — включал подземный тоннель длиной в 10 верст [1] , Рязано-Уральской — 6 верст.

1

1 верста = 1,0668 километра.

Конкурс завершился, а проекты метро продолжали поступать. Необыкновенная, почти фантастическая идея завладела умами, она больше не казалась несбыточной.

Даже официальные лица нет-нет да и поддерживали проекты подземной дороги. Так, в 1898 году жюри Петербургского путейского института выдало выпускнику Григорию Дубелиру (ставшему впоследствии выдающимся ученым) специальную премию за дипломный проект «Строительство метрополитена в Москве». Летом 1901 года дворянин К. В. Трубников и инженер К. И. Груцкевич получили от Московской думы право провести изыскания по трассе будущего метро: линия должна была связать все московские вокзалы. Спустя два года Трубников, Груцкевич, инженер Руин и уже упоминавшийся Антонович представили проекты метрополитена для столицы Российской империи.

Необыкновенная, почти фантастическая идея завладела умами, она больше не казалась несбыточной.

Из всех дореволюционных проектов наиболее известен план Петра Ивановича Балинского и Евгения Карловича Кнорре (1902). Они предложили пробить сквозь существовавшую плотную городскую застройку улицы-дублеры, параллельные Тверской и Мясницкой, и проложить над ними металлические эстакады скоростной электрической дороги, в других же местах — прорыть тоннели. Над Страстной и Красной площадями тоже должны были быть сооружены исполинские эстакады, сходящиеся к Центральному вокзалу у Кремля. При всей своей грандиозности их план был варварским: ведь пришлось бы снести много исторических зданий и несколько храмов. Предложение потрясло современников и вызвало бурные протесты Православной церкви и Археологического общества. К тому же инженеры смогли представить лишь очень приблизительные расчеты стоимости метрополитена, они все время перерисовывали его схему, меняли количество станций. Посовещавшись, Московская дума сочла авторов авантюристами и вынесла решение: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать».

В 1905 году началась Русско-японская война, затем — революция… Московской думе стало не до метро. Интерес к футуристическим проектам вернулся лишь после 1910 года. Неугомонный Кнорре выдвинул новый, более скромный проект эстакадного метрополитена с двумя диаметрами: от Рижского до Павелецкого вокзалов и от Тверской заставы до Курского вокзала. Инженер Руин предложил построить длинный тоннель под Тверской, Театральной и Лубянской площадями, переходящий затем в эстакады над Китай-городом и Москвой-рекой,

и новый тоннель под Таганской горой. В 1912 году группа американских и российских предпринимателей выдвинула грандиозный проект электрической подземной железной дороги с центральным вокзалом на месте нынешней гостиницы «Москва». Его планировалось связать четырьмя тоннелями с Курским вокзалом, Алексеевской веткой, Окружной железной дорогой и Брянским (Киевским) вокзалом. Известный электротехник Константин Поливанов выступил с докладом о метро в 1914 году.

При таком обилии предложений Дума уже не могла оставаться безучастной. Нанятые ею инженеры рассмотрели все проекты и выработали свой — лишенный фантастических идей и вполне реалистичный. Он включал всего три подземных диаметра: от Тверской заставы до железной дороги в Калитниках, от Каланчевки до Брянского вокзала и от Рижского (Виндавского) вокзала в район нынешней платформы ЗиЛ Павелецкого направления. Решение было принято, и строительство началось: стали возводить электродепо у Калитников и договариваться с подрядчиками…

При таком обилии предложений Дума уже не могла оставаться безучастной. Нанятые ею инженеры рассмотрели все проекты и выработали свой — лишенный фантастических идей и вполне реалистичный.

Но тут началась Первая мировая война, за ней последовала Октябрьская революция… И проект был забыт. Депо было достроено как обычное — трамвайное, оно действует и поныне, называется Октябрьским.

«Мы новый мир построим…»

Придя к власти, большевики с энтузиазмом принялись переустраивать мир, ничуть не стесняясь, если при этом старый приходилось разрушать «до основанья». В 1918 году архитектор Борис Сакулин составил план перепланировки Москвы. Он предлагал построить подземные линии метрополитена, которые связали бы центр с пригородным железнодорожным движением. Транспортом столицы ведало Управление «Московское коммунальное хозяйство», сокращенно — МКХ. Это о нем писал Владимир Маяковский:

Что такое? Елки-палки! По Москве — землечерпалки. Это улиц потроха Вырывает МКХ.

В 1922 году МКХ издало брошюру «Москва будущего — пути и средства сообщения», в которой была и схема метрополитена из пяти диаметральных и двух кольцевых линий. Центром их пересечения, как и в одном из дореволюционных проектов, должно было стать то место, где ныне высится гостиница «Москва». Там планировали возвести Дворец труда — гигантское сооружение в стиле конструктивизма. На этот проект был объявлен конкурс, но победителя так и не выбрали, хотя поступила масса интересных идей.

В 1922 году МКХ издало брошюру «Москва будущего — пути и средства сообщения», в которой была и схема метрополитена из пяти диаметральных и двух кольцевых линий.

Спустя два года начались работы, был создан подотдел метрополитена, который сначала возглавил главный инженер Управления Александр Васильевич Гербко. Туда пришли работать Виктор Леопольдович Николаи и Семен Николаевич Розанов, вернувшиеся из Франции, где они участвовали в строительстве Парижского метро. Теперь их опыт пригодился дома.

В качестве первоочередной линии выбрали направление, в дореволюционных планах называемое Мясницким радиусом: от Сокольников к центру города. Уже в ходе работ ветку решили удлинить, добавив ответвление к Арбату. Начались изыскания, по всей трассе в 1924–1925 годах было пробурено 55 разведочных скважин и составлены геологические профили. В 1926 году ведущие специалисты отправились в командировки в Париж, Берлин и Гамбург — города с уже построенным подземным метро — для консультаций со специалистами. Это стало для подотдела роковым: в 1929-м в СССР начались репрессии и практически все разработчики были арестованы и отправлены на Соловки.