Жесткая посадка
Шрифт:
Кроме того, в документальном сборнике „Год 1941-й“ (Книга вторая) встречаются дополнительные и не менее любопытные данные. По свидетельству бывшего посла Германии в СССР фон Шуленбурга, ему перед отъездом из Москвы в связи с началом войны было вручено некое предложение о „компромиссном мире“, которое он должен был передать лично фюреру. Что он и сделал по прибытии в Берлин, но получил отрицательный ответ.
Всё это достаточно наглядно свидетельствует о том, что в тяжелейших условиях начального периода войны Сталин был согласен пойти на повторение Брестского мира 1918
В свою очередь, Гитлер был твёрдо убеждён в скором и неминуемом крахе СССР, и заключение мира на данном этапе не имело для него никакого смысла.
Таким образом, мы приходим к выводу о том, что намерение руководства СССР заключить сепаратный мир с Германией ещё в самом начальном периоде войны имело под собой достаточно реальную основу, но было отвергнуто немцами. Правда, к этому вопросу возвратились, но уже лишь в конце 1942 года.
На сцене появляются наследники Ямато.
В конце 1942 – начале 1943 года, после победоносного завершения Сталинградского сражения, когда уверенность в победе Германии улетучивалась на глазах, вопрос о возможности заключения сепаратного мира между Германией и СССР вновь был поставлен на повестку дня. Но на этот раз, как это ни странно, в качестве инициатора установления контактов выступила… Япония. Естественно, что при этом она преследовала свои собственные цели: в случае прекращения войны с Советским Союзом Германия и её европейские союзники смогут выступить единым фронтом против Великобритании и США, тем самым существенно облегчая Японии бремя ведения военных действий в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Тем более что сама Япония непреклонно отвергала все германские предложения об участии в войне против СССР. Вместо этого было принято решение о ещё одной попытке посредничества между немцами и русскими. Японскому послу в СССР было поручено прозондировать почву для осуществления посреднической акции, что он старательно и выполнил. Но реальных результатов не достиг, и, прежде всего, очевидно, из-за того, что Сталин был убеждён, что японцы действуют по прямой указке немцев».
Вилен Люлечник.
Сепаратный мир с Германией: реальность или миф?
«В течение 30-х годов острое соперничество между крупнейшими японскими газетами неожиданно привело к проведению ряда рекордных перелётов. Так, в конце 1939 г. газета Асахи симбун решила провести исследования возможности побития только что проведённого рекордного перелёта модифицированного самолёта „Мицубиси G3M2 J-BACI“, который был спонсирован другой газетой, Майнити симбун . В результате правление газеты Асахи симбун решило, что для привлечения внимания общественности следует провести беспосадочный перелёт по маршруту Токио – Hью-Йорк. Так как никакой из существующих самолётов для этого явно не годился, в январе 1940 г. Асахи симбун обратилась в исследовательский авиационный институт при Токийском университете с запросом спроектировать новый самолёт с
С разрешения армии работы начались уже в марте 1940 г. Проект получил обозначение А 26 , где А означала Асахи симбун , а 26 – первые две цифры года (по японскому летосчислению – 2600 (1940) год). Проект самолёта разрабатывался под руководством доктора Х. Кимура из исследовательского авиационного института, а за разработку чертежей и изготовление самолёта отвечала Тачикава , где главным инженером проекта был назначен Риокичи Ендо… После завершения разработки проекта с осени 1940 г. приступили к выпуску чертежей, а первый полёт был запланирован на ноябрь 1941 г. Hекоторые конструкторские проблемы заставили отложить его до февраля 1942 г., но после начала боевых действий Тачикаве было предложено отложить работы по рекордному самолёту и сосредоточиться на военных заказах.
Летом 1942 г. проект был воскрешён уже в качестве дальнего связного самолёта для нужд японской армии, которая планировала установить с его помощью связь с другими странами оси. Самолёт получил военное обозначение Ки-77 и был закончен в сентябре 1942 г. После доработки системы охлаждения двигателей самолёт был впервые поднят в воздух 18 ноября 1942 г. с аэродрома Тачикавы под управлением пилотов Камады и Hагатомо. Лётные характеристики полностью удовлетворяли заказчика, но мотогондолы пришлось переделывать несколько раз, чтобы добиться нормального охлаждения двигателей при рулёжках на земле. После решения всех проблем на Ки-7720–21 апреля 1943 г. был совершён беспосадочный перелёт из Фусса под Токио до Сингапура протяжённостью 5330 км за 19 часов 13 минут. Второй опытный самолёт был облётан через месяц. Его готовили к перелёту в Германию. Самолёт стартовал 7 июля 1943 г., но пропал где-то над Индийским океаном – предположительно, был сбит британскими истребителями.
Hесмотря на ухудшающуюся ситуацию в войне, японцы решили осуществить неофициальную попытку побития мирового рекорда дальности полёта по замкнутому маршруту. Был выбран треугольник Синкинг – Пейченггу – Харбин над городами Маньчжурии протяжённостью 865 км. Старт состоялся 2 июля 1944 г. с аэродрома Синкинга. Первый опытный самолёт, тот самый, что первоначально готовился для перелёта в Hью-Йорк, преодолел за 57 часов 12 минут 19 кругов – всего 16 435 км, что позволило японцам установить новое, правда неофициальное, мировое достижение в дальности полёта.
Пережив войну, самолёт был отправлен оккупационными войсками в США, где его в конце концов сдали на слом».
А. Фирсов. Авиация Японии в WWII