Жизнь Арцеулова

Галлай Марк Лазаревич

Всего в течение месяца работы я вылетал в море 7 раз, проведя в воздухе 14 часов.

На следующий, 1930 год, закончив аэросъёмку, я снова над Мариупольским портом. Была сильная пурга. Меня не ждали. Ледокол встретил самолёт приветственными гудками. Сделав низкий круг над ним, сел на лёд.

На этот раз я прилетел на По-2 (в то время носившем своё первоначальное название У-2). В кампанию 1930 года кроме разведки льдов мы оказывали помощь затёртым во льдах пароходам и оторванным на льдине рыбакам. Была только одна вынужденная посадка".

Полёты Арцеулова на сухопутном самолёте над льдами Азовского моря интересны не только своими прямыми результатами — помощью судам и

терпящим бедствие рыбакам, но и не в меньшей мере накоплением опыта выполнения этой нестандартной работы. Ясной стала необходимость и прямой радиосвязи воздушного разведчика с ледоколом, и средств подогрева двигателя перед запуском.

Особого внимания заслуживают соображения Арцеулова относительно типа самолёта, наиболее подходящего для ледовой разведки с базированием на борту судна. Вскоре (в 1933 году) в поход по Северному морскому пути отправился пароход «Челюскин», имея на борту, видимо не без учёта совета Арцеулова, именно такую машину — амфибию Ш-2 конструкции В.Б. Шаврова, на которой лётчик М.С. Бабушкин выполнил ряд оказавшихся весьма полезными разведывательных полётов, а после гибели «Челюскина» самостоятельно, вместе с механиком Валавиным, перелетел на материк, где был очень нужен для организации авиационной базы, с которой работали все остальные самолёты, летевшие на помощь.

В.А. Эмерик рассказывает, что от работы по ледовой разведке у Константина Константиновича осталось много хороших воспоминаний: «Большую часть свободного времени он проводил в кают-компании ледокольного судна „Макаров“. Легко представить себе, что он нашёл там столь ценимых им интересных собеседников. Так что приветственные гудки, которыми был встречен его прилёт в следующем году, удивления не вызывают».

Единственное сомнение, возникающее по ходу приведённого сейчас рассказа Арцеулова о его полётах на ледовую разведку, касается — снова — датировки событий.

Л.Л. Селяков, говоря об экспедиции, участником которой он был и в которой К.К. Арцеулов впервые получил «Фоккер C-IV» (вместо разбитого при вынужденной посадке Юнкерса Ю-21), свидетельствует, что это было в 1930 (не 1929!) году. В.А. Эмерик, тоже участник тех же экспедиций, называет ту же дату, а далее прямо указывает, что Арцеулов «зимой в эти годы — с 30-го на 31-й и с 31-го на 32-й — работал по проводке судов в Азовском море».

Словом, по всей видимости, мы здесь снова сталкиваемся с характерной для Константина Константиновича Арцеулова чертой — весьма спокойным (чтобы не сказать больше) отношением к датировке и хронологии фактов своей биографии. Об историческом значении выполняемых полётов он не задумывался. Вспомним, что точную дату первого преднамеренного штопора установить так и не удалось. Правда, относительно полётов Арцеулова на ледовую разведку мы находимся в несколько лучшем положении — можем сделать определённые выводы, зная типы самолётов, на которых он летал в соответствующие годы по аэрофотосъемочным заданиям. Имеем, наконец, и прямые свидетельства очевидцев. Так что скорее всего льды Азовского моря он разведывал позже, чем ему вспомнилось тридцать с лишним лет спустя, а именно в 1930—1931 и 1931—1932 годах.

В начале 1933 года советский Гражданский воздушный флот праздновал своё десятилетие. Естественно, отмечались наиболее отличившиеся работники Гражданской авиации.

Обширный приказ по ГВФ СССР № 510 от 8 февраля 1933 года «О награждении лётно-технических работников ГВФ за значительный налёт километров» начинается с пилота Аэрогеодезии К.К. Арцеулова. Он награждается почётным нагрудным знаком «За налёт 500000 километров и выше». Тогда это был самый большой налёт. Время «миллионеров» (первым из числа которых стал в 1936 году Н.П. Шебанов)

ещё на пришло.

10 февраля на торжественном заседании в Доме союзов оглашается список работников ГВФ, представленных к наградам за заслуги в становлении и развитии отечественного Воздушного флота. И снова список начинается с имени Арцеулова. Его представляют к званию заслуженного лётчика СССР — высшему лётному званию того времени. [22]

…А три дня спустя Арцеулов, только что обласканный и публично высоко оценённый, оказывается перед лицом предъявленного ему ложного обвинения. Полная, безоговорочная реабилитация последует через 23 года и пять месяцев — 13 июля 1956 года — после XX съезда партии. Пока же — три года ссылки. На Север. В Архангельск.

22

Это звание имели участники перелёта Москва — Пекин и ещё несколько лётчиков. Впоследствии вместо него были учреждены отдельные почётные звания: «Заслуженный лётчик-испытатель СССР», «Заслуженный военный лётчик СССР», «Заслуженный пилот СССР».

Правда, в свете трагических событий последующих лет ссылка на три года представляется далеко не самым страшным, что могло обрушиться в те времена на не виновного ни в чем человека. Более того: не исключено, что эта ссылка оказалась для Арцеулова спасительной — кто мог бы поручиться за его судьбу, окажись он «под рукой» в Москве несколькими годами позже, в разгар массовых репрессий.

Но верно оценить, какой поворот судьбы трагичен, а какой спасителен, в момент свершения этого поворота человеку не дано…

Разные люди по-разному воспринимают превратности судьбы, особенно когда её удары незаслуженны. Одни впадают в бессильную ярость. Другие в отчаяние, в апатию, опускаются… Арцеулов принял неожиданно свалившиеся на него горести с высоким достоинством. Снова — и в этих обстоятельствах — оставался самим собой. Легко себе представить, что само по себе вынужденное изменение места жительства восприниматься Константином Константиновичем как трагедия не могло. Он достаточно полетал и поездил по городам и весям нашей страны, чтобы понимать: Архангельск ничуть не хуже любого другого города.

Хуже было другое: отрыв от полётов, от дела, которое составляло основное содержание его жизни и которое он так блестяще делал!

Но предаваться одним лишь только грустным размышлениям не приходилось. Нужно было жить. Нужно было работать.

«В период ссылки в Северный край, — пишет Арцеулов в автобиографии, — я работал мотористом на катере, конструктором судостроительного бюро Севкрай-ОСВОДа, художником-проектировщиком архитектурной конторы Госзеленстроя, оформлял набережную Северной Двины. По общественной работе: построил балансирный тренажёр для тренировки лётчиков Архангельского аэроклуба, руководил модельным кружком юношеской водной станции, оформлял выставку Истории завоевания Арктики…»

Читаешь эти строки и невольно думаешь: едва ли не любое из перечисленных в них дел могло бы полностью загрузить человека, заполнить собой и его время, и его помыслы, вернуть ощущение своей полезности, своей нужности людям. В какой-то степени так оно, наверное, воспринималось и Арцеуловым.

Но только если забыть, что все это — на земле… А мог ли забыть это Константин Константинович — лётчик до мозга костей!..

Однако не одни лишь мрачные страницы жизни открылись ему на Севере.

В 1934 году к нему в Архангельск приехала жена — Татьяна Адольфовна, оставшаяся верным спутником мужа в течение десятков лет, до самой своей кончины в 1974 году…