Жизнь и удивительные приключения астронома Субботиной
Шрифт:
В 1874 г., по окончании высшего образования, Субботин был направлен на службу на казенные Пермские пушечные заводы, где в течение трех лет исполнял последовательно обязанности помощника смотрителя и смотрителя механической мастерской. В послужном списке Субботина значится: «Приказом по горному ведомству от 4-го июля 1874 г. за № 7, определен на службу по горному ведомству, с назначением в распоряжение Главного начальника Уральских горных заводов, для практических занятий. 1874 июня 20-го». И далее: «Указом Правительствующего Сената от 15-го октября 1874 г. за № 2748, утвержден в чине коллежского секретаря, со [старшинством] с двадцатого июня тысяча восемьсот семьдесят четвертого года» 71 . Уже 15 февраля 1875 г. Субботин был «определен смотрителем механических фабрик Пермских пушечных заводов» 72 . Неизвестный автор посвященного М. Г. Субботину некролога написал немного об этом периоде его жизни: «За это время Михаил Глебович принимал весьма деятельное участие в постройке и оборудовании нового здания для [механической. — О. В.] мастерской» 73 .
71
Послужной
72
Там же. Л. 10.
73
Михаил Глебович Субботин (Некролог)… С. 266.
В 1877 г. М. Г. Субботина перевели на работу в Москву. Послужной список Субботина подтверждает, что тот «Приказом по Горному ведомству, с 25 февраля 1877 г. за № 2, командирован в Общество Московско-Рязанской железной дороги, для технических занятий, с зачислением по Главному Горному Управлению, без содержания от казны с 1877 января 12-го» 74 . В Обществе Московско-Рязанско-Козловской железной дороги Субботин занимал должность помощника начальника мастерских и одновременно начальника железнодорожного училища. Когда Нину Михайловну попросили рассказать, как именно она стала астрономом, она написала: «Как я стала астрономом? – Отец в молодости преподавал математику и физику в Техническом ж/д училище Рязанской ж/д. Он создавал там физический кабинет, библиотеку, а себе купил по случаю хорошую 3-х дюймовую трубу, работы Фраунфера и по вечерам наблюдал небо» 75 .
74
Послужной список горного инженера коллежского советника Субботина… Л. 9 об.
75
Субботина Н. М. Автобиография. Б.д. // Музей истории СПбГУ. Ф. Высших женских курсов. Картон Субботиной. Л. 1.
Работа на железной дороге требовала выполнения самых разных поручений. «Здесь он исполнял, – пишет, например, автор некролога М. Г. Субботина, – помимо своих прямых обязанностей, различные поручения правления названной дороги». Одним из таких поручений в период Русско-турецкой войны 1877 г. стала организация «вместе с князем М. И. Хилковым 76 , бывшим впоследствии министром Путей сообщения, составления и отправления санитарных поездов на театр военных действий». Другим поручением стала командировка в Донецкий угольный бассейн «с целью выявления пригодности тамошних углей для надобности железных дорог. Результатом этой поездки было распространение Донецких углей на железных дорогах Московского района» 77 .
76
Князь Хилков Михаил Иванович (1834–1909) – государственный деятель; с 1894 г. – главный инспектор железных дорог; в 1895–1905 гг. – министр путей сообщения.
77
Михаил Глебович Субботин (Некролог)… С. 266.
По сведениям М. Финюковой, к этому времени, то есть началу 1880-х гг., относится начало сотрудничества М. Г. Субботина с Сормовскими заводами. «Сначала, – пишет она, – в качестве представителя завода в Москве и по организации поставки донецкого угля (завод переходил с древесного на каменноугольное топливо)», видимо, как и московские железные дороги. Командировку правления Общества Московско-Рязанско-Козловской дороги в Донбасс Субботин, очевидно, использовал на пользу и Сормовским заводам: «В 1882 году Михаил Глебович был командирован в Донбасс для выяснения пригодности донецких углей для железных дорог, – пишет Финюкова. – В результате он продвинул вопрос о строительстве новых шахт в Макеевке, которые из частного предприятия превратились в крупное “Русское Донецкое общество”, добывавшее до 50 миллионов пудов угля в год» 78 . Так началось многолетнее сотрудничество М. Г. Субботина с Макеевскими копями, продолжавшееся на протяжении всей его жизни: «К этому же времени относится и начало службы Михаила Глебовича в управлении Макеевских копей И. Г. Илловайского, – отмечает автор некролога, – перешедших затем во владение Акционерного Русско-Донецкого общества. Директором правления означенных копей он оставался до самой смерти. При его деятельном участии ежегодная производительность этих копей достигала 50.000.000 пудов» 79 .
78
Финюкова М. Указ. соч. С. 3.
79
Михаил Глебович Субботин (Некролог)… С. 266.
Нина Михайловна гордилась отцом и его работой, вспоминала о нем с восхищением. Когда в конце 1950-х гг. Общество бестужевок, готовившее сборник воспоминаний к юбилею Бестужевских женских курсов, попросило ее написать воспоминания, большая часть написанного Ниной Михайловной оказалась посвящена деятельности ее отца: «Наш отец был почти постоянно в разъездах по службе Технического контроля железной дороги, – рассказывала она. – Или его направляли принимать рельсы, вагоны, паровозы для строящихся дорог – в Германию, т. к. своих не хватало даже для казенных дорог, а строились больше акционерные, покупавшие даже рельсы заграницей. Рус[ских] заводов было очень мало. Уголь получали из Англии (гл[авным] образом для кораблей). Паровозы топили дровами… Донбасс только начинал разрабатываться» 80 .
80
Субботина Н. М. Автобиография. Б.д. // Музей истории СПбГУ. Ф. Высших женских курсов. Картон Субботиной. Л. 3.
О работе отца с Макеевскими шахтами Субботина писала: «Отец с жаром и увлечением занялся Макеевкой, где были 1–2 шахты. Из его поездок на Урал, на Каму он увидел, какое везде было бездорожье, как страдали переселенцы 81 и как умирали их дети, месяцами дожидаясь у пристаней отправки домой… Необходимо было строить заводы, суда, железные и шоссейные дороги, создавать школы и техникумы… Молодые инженеры с грифом трудились везде, наравне с рабочими…» 82 .
81
Предположительно
82
Субботина Н. М. Автобиография. Б.д. // Музей истории СПбГУ. Ф. Высших женских курсов. Картон Субботиной. Л. 3.
Продолжая формально оставаться на службе в Горном ведомстве и, заметим, не спеша поднимаясь по чиновной лестнице, М. Г. Субботин 11 декабря 1884 г. был командирован «в распоряжение Председателя съезда представителей русских железных дорог 3-й группы, для технических занятий, с оставлением по Главному Горному Управлению без содержания от казны с 1884 августа 1-го» 83 . На службе Общего съезда представителей русских железных дорог М. Г. Субботин провел 15 лет в роли контролера-техника. «В течение этого времени, при деятельном участии его в Постоянных съездах инженеров подвижного состава и тяги были разработаны типы подвижного состава и, кроме того, было упорядочено паровозное и вагонное хозяйство», – писал автор некролога 84 . Но постепенно основные силы и внимание Михаила Глебовича были перенаправлены немного в другое русло.
83
Послужной список горного инженера коллежского советника Субботина… Л. 11.
84
Михаил Глебович Субботин (Некролог)… С. 266–267.
Как уже упоминалось выше, с 1880 г. Субботин начал сотрудничать с Сормовскими заводами: «…в 1880 году Михаил Глебович, по предложению директора Сормовских заводов, горного инженера В. В. Воронцова, принял на себя представительство этих заводов в С.-Петербурге, а после перехода их в руки акционерного предприятия “Сормово” он продолжал служить на этих заводах в качестве сперва инженера, а затем – технического директора правления». С явным и искренним восхищением пишет автор некролога об этой деятельности М. Г. Субботина: «При нем Сормовские заводы из небольшого, сравнительно, дела разрослись в огромное предприятие, задолжающее ныне до 12 тыс[яч] рабочих. Были построены паровозные мастерские с оборудованием на 250 паровозов в год и механические мастерские для машин до 20 тысяч лошадиных сил. При нем же были сооружены в Сормове церковь, школа и больница, а небольшой поселок Сормово превратился в значительный фабричный городок с 40 000 населением» 85 .
85
Там же. С. 267.
Нина Михайловна вспоминала об этом периоде жизни отца: «Замечательный Сормовский завод, основанный еще [Белохватским], начал тогда быстро расти. Создавался дружный рабоче-технический коллектив. Деньги вкладывались акционерами. Завод пережил все трудности переходного времени и вырос в огромное государственное современное предприятие. Отец наш создавал там паровозостроительство, мартены, и первую на русской земле электростанцию. Он рано умер, в 1909 г. как гл[авный] инженер правления заводов…» 86 . М. Финюкова также не без гордости пишет о заслугах Михаила Глебовича в развитии Сормовских заводов: «При его деятельном участии на заводе создавалось обширное паровозостроительное производство, расширялись горячие цехи, была построена первая электростанция мощностью 20 тысяч лошадиных сил» 87 . М. Финюкова приводит слова академика М. А. Шателена 88 , лично знавшего Субботина, о роли Михаила Глебовича в электрификации Сормовских заводов: «…имя инженера Субботина тесно связано с электрификацией наших заводов, – писал М. А. Шателен. – В его время электрификация предприятий и заграницей едва начиналась. Субботин сразу понял значение, и по его настоянию был электрифицирован Сормовский завод. Электрификация была произведена вопреки настояниям американских консультантов и целиком проведена под общим руководством М. Г. Субботина» 89 .
86
Субботина Н. М. Автобиография. Б.д. // Музей истории СПбГУ. Ф. Высших женских курсов. Картон Субботиной. Л. 3 об.
87
Финюкова М. Указ. соч. С. 4.
88
Шателен Михаил Андреевич (1866–1957) – ученый-электротехник; член-корреспондент АН СССР с 31 января 1931 г. по отделению математических и естественных наук (энергетика, электротехника).
89
Цит. по: Финюкова М. Указ. соч. С. 3.
Но помимо строительства паровозов, механических мастерских «для машин», электрификации, Сормомские заводы при Субботине занимались и судостроением: «В 1892 году Михаил Глебович вместе с директором В. В. Воронцовым ездил в Бордо и в Лондон для ознакомления с судостроением на тамошних верфях, – пишет М. Финюкова. – Сормовский завод увеличил выпуск судов для Волги и Камы, строил канонерки для Амура, нефтеналивные баржи, стальной паром для перевозки поездов через Байкал (тогда еще не было Кругобайкальской железной дороги)». Завершая свой немаленький список, Финюкова добавляет: «Кроме того в Сормове были построены машины для крейсера “Очаков” и караван судов для засыпки бухты Биби-Эйбат 90 и др.» И вслед за современником Субботина указывает: «Он умер в 1909 году, когда на заводе было 19 цехов, школы, больница, клуб служащих и большой заводской городок» 91 .
90
Бухта Биби-Эйбат – бухта, расположенная в нескольких километрах от Баку, в которой еще в начале XIX в. делались попытки нефтедобычи. В 1900 г. было принято решение о ее засыпке. В 1907 г. утвердили проект сооружения северного и южного мола. В 1909 г. был заключен договор с Нижегородским акционерным обществом «Сормово» о постройке специальных судов. Но работы эти выполнялись уже после смерти М. Г. Субботина. Построенные суда прибыли в Баку только в 1911 г.
91
Финюкова М. Указ. соч. С. 4.