Жизнь моряка
Шрифт:
Александра Егоровича я сам отвез на берег на командирской гичке, и мы тепло распрощались.
К чести старика, надо сказать, что он держал себя на судне чрезвычайно просто и мило, не был никому в тягость и был бы интереснейшим собеседником, если бы не его шепелявость. Своего бывшего высокородного шефа он не особенно жаловал и не любил о нем говорить, а С.Ю. Витте в разговорах со мной с глазу на глаз называл самым умным мошенником из всех встречавшихся в жизни. «А мне уз под семьдесят», — добавлял он.
Простояв на Феодосийском рейде несколько дней и выполнив программу занятий с практикантами, мы снялись в Евпаторию.
Евпатория была некоторым
Из Евпатории снялись в Одессу почти в шторм, а пройдя Тарханкут, мы получили уже настоящий шторм от норд-оста силой в восемь баллов. «Мария Николаевна» полетела по тринадцати узлов. По счислению выходило, что мы придем на Одесский рейд часов в десять вечера, а мне хотелось прийти с рассветом, и вот началась интересная игра: я убавлял паруса, а ветер свежел и прибавлял ходу. Наконец мы остались под одними нижними марселями, фоком и фор-стеньги-стакселем, а ход был все-таки больше десяти узлов. Тогда, не доходя до Большого Фонтана, мы легли в дрейф и пролежали в нем до тех пор, пока горизонт на востоке не начал светлеть.
С рассветом при десятибалльном шторме, вся в белой пене, наша красавица влетела на рейд и стала на двух якорях. Волны бешено били в брекватер. Из порта не выходило ни одно судно. Спускать на воду и посылать в порт свои шлюпки в такую погоду было рискованно, и мы простояли на рейде трое суток без сообщения с берегом.
На четвертые сутки стало стихать, и вышедший к нам из порта ледокол ввел нас в гавань.
В Одессе нам надлежало списать на ожидавшийся через два дня пароход Добровольного флота «Киев» наших третьеклассников для совершения рейса на Дальний Восток, а с «Киева» принять выпускников для последнего плавания на учебном судне и сдачи практической части экзаменов на звание штурмана.
«Марию Николаевну» поставили в док для очистки от наросших на подводную часть водорослей и ракушек, осмотра и окраски ее так называемым «патентом», специальной краской, если не предохраняющей, то во всяком случае сильно препятствующей обрастанию. Подводная часть нашего корабля, насчитывавшего тогда уже тридцать пять лет, оказалась в полной исправности и не потребовала никакого ремонта, обрастание тоже было невелико и за несколько часов было начисто отскоблено.
Стоя на днище дока, я не мог налюбоваться красотой и плавностью форм нашего клипера. На протяжении всех восьмидесяти шести метров его длины не было места, где метровая линейка могла бы совершенно плотно прилечь к днищу. Несколько впалые линии обводов носовой части плавно и незаметно переходили, скорей, можно сказать, переливались в выпуклые; затем незаметно выпрямлялись к середине длины корабля, снова закруглялись и снова переходили в вогнутые у кормы. Я пробовал прикладывать стальную линейку у самой середины, где борта казались на первый взгляд прямостенными и параллельными, но нет, как я ее ни прикладывал — и горизонтально, и вертикально, плотно прижатая серединой, она не прилегала концами к бортам. Может быть, чуть-чуть, всего на толщину волоска, но все-таки не прилегала. Такие формы мог создать только гениальный мастер, влюбленный в свое искусство, каким и был Роберт Стиил. Построенные
Чайные клиперы
Коснувшись судов клиперной постройки, этих прототипов современных паро- и теплоходов, нельзя не рассказать хоть вкратце об исторических гонках чайных клиперов между портами Китая и Лондоном. Гонка под парусами на дистанцию в четырнадцать с лишним тысяч миль между большими трехмачтовыми кораблями, гонка, продолжавшаяся без передышки, при всяких условиях погоды, в течение трех месяцев, дело нешуточное. Такая гонка требует и глубочайшего знания всех отраслей морского дела, и тонкого знания своего судна, и неусыпного внимания и бдения, и искусства разжигать и поддерживать энтузиазм команды, и железного здоровья и нервов.
Недаром английский морской историк Б. Лаббок в своей книге о чайных клиперах писал: «Прирожденные капитаны-гонщики так же редки, как и прирожденные предводители кавалерийских масс. Большинство капитанов-парусников или слишком осторожны, или слишком беспечны. К этому надо прибавить еще, что китайские порты были, по матросскому выражению, «очень мокрыми портами» в те времена, и пьянство капитанов было часто наглядным объяснением причины, почему самые великолепные корабли сплошь и рядом не имели успеха».
Тем не менее были исключительные капитаны, настойчивые, энергичные, смелые и одновременно рассудительные, одинаково хорошо понимавшие и морское и торговое дело, умевшие с одного взгляда правильно оценить любое положение вещей и моментально найти выход из самого затруднительного положения. Их, правда, было немного, можно назвать здесь всего семь-восемь имен, хорошо известных всем морякам того времени. Корабли, которыми командовали такие капитаны, всегда и во всем были на первом месте. Про капитана клипера «Кайрнгорм» Ричарда Робинсона сложилась, например, даже поговорка, что он любому судну может прибавить пол-узла хода. Оно и неудивительно: за весь переход от берегов Китая до Лондона капитан Робинсон спускался с юта в свою каюту только затем, чтобы принять ванну, переодеться или наскоро перекусить. Он не спал, а дремал одним глазом в плетеном кресле, принайтовленном к светлому люку неподалеку от штурвала.
Так же или почти так же проводили время на переходе из Китая капитаны Джон Кэй с «Ариеля» и Антони Энрайт с «Лайтнинга» («Молнии»).
Разные капитаны пользовались разными способами для ускорения переходов своих судов. Одни старались избирать кратчайшие пути в океане, другие не особенно стеснялись лишними милями, а искали наиболее благоприятных ветров и течений, третьи гордились тем, что «резали вплотную углы» и в темные ночи смело пускались в узкие проливы между островами, с двумя лотовыми на русленях.
Английские торговые фирмы всегда очень интересовались появлением на рынке привезенного из Китая первосортного чая, и первый корабль, пришедший в Англию с грузом чая нового урожая, получал премию от грузоотправителя. Такой порядок, естественно, вызывал соревнование капитанов, но до появления в китайских водах клиперов трудно было из-за разнокалиберности судов установить что-либо напоминающее правильно организованные гонки, поэтому получение премии за первую доставку первосортного чая было делом совершенно случайным.