?Жизнь в авиации
Шрифт:
Чтобы решать оперативно-стратегические задачи, авиации нужны были высококвалифицированные командные, штурманские и технические кадры. Постановления ЦК ВКП (б) “О командном и политическом составе РККА” от 25 февраля 1929 года и от 5 июня 1931 года предусматривали пополнение частей и учебных заведений ВВС за счет коммунистов и комсомольцев. Уже в 1933 году число коммунистов в авиации составляло около семидесяти шести процентов. По партийной мобилизации в авиацию пришли многие нынешние генералы и офицеры старшего поколения, на долю которых выпала вся тяжесть
С большим желанием шла в авиацию молодежь. IX съезд ВЛКСМ положил начало шефству комсомола над Военно-Воздушными Силами. А к X съезду комсомола в стране уже было более 1500 кружков и 232 планерные станции, которые только в течение одного 1935 года выпустили в самостоятельный полет более 20 тысяч пилотов-планеристов. Съезд доложил Центральному Комитету партии, что в 122 аэроклубах страны уже обучено летному делу три с половиной тысячи юношей и девушек.
Из года в год партия усиленно готовила резервы для авиации, без которых была бы немыслима победа в крупнейших воздушных сражениях Отечественной войны.
…После занятий мы шли обычно с комбригом П. И. Пумпуром в общежитие по Чапаевскому переулку, делились впечатлениями о прослушанных лекциях. В гражданскую войну Петр Иванович был мотористом, летать научился уже в мирное время. Высокий, сильный, он отличался философским спокойствием и прирожденным добродушием. Его любимая поговорка “Не спеши, но поторапливайся!” очень точно определяла весь склад души этого обаятельного человека.
Дома, за крепким душистым чаем, приготовленным моей женой, Пумпур с неповторимым юмором рассказывал какую-нибудь смешную историю.
— Хотите послушать, как Адам Залевский сдавал зачет по метеорологии? спросил он как-то.
— Рассказывай, — улыбнулся Андрей Таюрский.
— Преподаватель М. А. Бабиков повесил на доску синоптическую карту и спрашивает своим бархатным басом: “А скажите-ка, Залевский, какая погода в Астрахани?” Не моргнув глазом, Адам выпаливает: “Не знаю, я там никогда не был”. Еще один подобный ответ, и доброжелательный, спокойный Бабиков вынужден отправить Залевского “на второй круг”. “Готовьтесь, батенька, к зачету как следует…”
От учебных дел разговор переходит к международным событиям. В мире неспокойно. Итальянские фашисты напали на Абиссинию. Что-то будет с республиканской Испанией? Андрей высказал пожелание поехать туда. Мы рассмеялись.
— С такими восточными глазами лучше в Азию! — пошутил Пумпур.
Мы тогда не знали, что вскоре надолго расстанемся с Петром Ивановичем. После окончания учебы он в числе первых летчиков-добровольцев отправился в Испанию. Сражался в небе Мадрида и Барселоны. Встретились мы с ним уже на Севере, в 1939 году…
Занятия шли своим чередом. Лекции сменялись семинарами, потом начались войсковая практика, выезды на учения, подбор материала для разработки “Действия авиационного корпуса в наступательной операции”.
Как известно, еще в начале тридцатых годов была разработана теория глубокой наступательной операции. Важная роль
Эти взгляды нашли свое отражение в проекте Полевого устава 1938 года, в разработке которого принимали участие и преподаватели академии.
Многое дал нам оперативный факультет академии. До сих пор добрым словом мы вспоминаем С. А. Богомягкова, А. С. Алгазина, В. В. Хрипина, В. П. Афанасьева, М. Н. Никольского, А. Н. Лапчинского и других наставников и воспитателей, заложивших основы авиационной теоретической мысли в нашей стране. Курс аэродинамики читал автор широко известных в авиационном мире трудов “Штопор самолета” и “Теория полета” В. С. Пышнов, ныне заслуженный деятель науки и техники, генерал-лейтенант инженерно-технической службы.
После экзаменов все мои товарищи получили назначение и уехали к месту службы. Бывшие однокурсники Р. К. Ратауш, С. И. Руденко, В. Ю. Юнгмейстер, П. И. Пумпур, С. Ф. Жаворонков, Б. А. Туржанский, А. С. Колесов, Ф. Г. Мичугин, К. Н. Смирнов, И. Е. Богослов, А. И. Таюрский и другие занимали, а некоторые и ныне занимают ответственные посты в отечественной авиации.
В город на Неве я возвратился 31 декабря, в канун 1937 года. На Московском вокзале меня встретил начальник штаба 147-й скоростной авиационной бригады майор Юдаев, недавно закончивший академию имени Фрунзе.
Пока мы ехали на “эмке” — популярной в то время автомашине М-1, - Вениамин Федорович успел рассказать о положении дел в бригаде. Через полтора часа мы уже были в Сиверской. На стоянках — ряды зачехленных бомбардировщиков СБ с красивыми серебристыми крыльями.
Этот самолет мы изучали в академии. Его появлению предшествовала напряженная работа большого конструкторского коллектива во главе с Андреем Николаевичем Туполевым.
В ангаре академии ведущий конструктор А. А. Архангельский рассказывал нам, как самолетостроители решали сложную техническую задачу резкого улучшения летно-технических характеристик боевых машин путем создания и внедрения в серийное производство новой схемы скоростного моноплана.
Центральный Комитет партии и Советское правительство поставили перед авиационными научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими организациями задачу приступить к созданию скоростных, высотных самолетов, располагающих большой дальностью полета. Мы уже имели кое-какие достижения в этой области. Дальность серийных тяжелых самолетов возросла в пять-шесть раз, а потолок — в три-четыре раза. Куда сложнее обстояло дело со скоростью. Ученые двумя путями подходили к решению этой проблемы. Самый простой выход — дать самолету более мощные высотные двигатели. И наши молодые талантливые конструкторы А. А. Микулин, А. Д. Швецов, В. Я. Климов создали новые мощные авиационные моторы.