Журнал "Вокруг Света" №5 за 2002 год
Шрифт:
Авианосцы, являющиеся на сегодняшний день самыми крупными надводными боевыми кораблями, способны выполнять множество боевых задач. Это и истребительное прикрытие соединений, и нанесение ударов по наземным и морским целям, и уничтожение подводных лодок. Водоизмещение современных атомных авианосцев составляет порядка 100 тысяч тонн, длина превышает 300 метров, а в их ангарах может разместиться более сотни самолетов. Появились же эти уникальные корабли менее ста лет назад — во время Первой мировой войны. Хотя история их возникновения началась с воздушных шаров и аэростатов, поднимаемых над крейсерами. Эти воздухоплавательные аппараты, способные достигать 6-километровой высоты и пролетать сотни километров,
А тем временем наряду с усовершенствованием военного воздухоплавания стремительными темпами развивалась авиация. А так как самолеты по сравнению с аэростатами были куда более совершенными боевыми и разведывательными средствами, то вполне закономерным стал вопрос о создании плавучих баз и для аэропланов. Главная же проблема заключалась в том, что необходимо было соорудить специальную платформу для взлета самолетов.
Первая удачная попытка взлета с корабля аэроплана и его посадки обратно на борт была проведена американцами. Хотя поначалу идея о совместном использовании корабля и самолета в Морском департаменте США интереса не вызвала. Он возник лишь после первых реальных успехов авиации.
В 1908 году американским авиаконструктором Гленом Кертиссом был спроектирован и построен его первый самолет. А спустя два года, в мае 1910-го, Кертисс приобрел общенациональную известность, преодолев расстояние в 230 километров (от города Олбани до Нью-Йорка) за 2 часа 50 минут. Видимо, этот факт уже не мог остаться незамеченным, и в сентябре того же года помощник министра флота по материальному снабжению Вашингтон Ирвинг Чамберс получил приказ «собрать информацию о прогрессе аэронавтики с точки зрения пригодности этих аппаратов для нужд флота».
А вскоре стало известно, что пароходная компания «Гамбург — Америка» совместно с газетой «World» намерена приобрести самолет с тем, чтобы он совершал полеты с платформы, установленной на одном из ее лайнеров.
Узнав об этом, Чамберс отправился на авиационную выставку, где знаменитые братья Райт, совершившие в 1903 году первый в мире полет на самолете, проводили демонстрационные полеты. Чамберс был намерен убедить одного из них, Уилбера, совершить взлет с палубы корабля. Однако Райт делать это наотрез отказался. И тогда участвовать в опыте вызвался Юджин Эли — один из пилотов, работавших у Кертисса.
Для этих испытаний американскими ВМС был выделен легкий крейсер «Бирмингем», на носу которого установили деревянную платформу, имеющую уклон вниз. Взлетать было решено на ходу корабля, идущего против ветра со скоростью 10 узлов, что должно было существенно сократить разбег самолета. 14 ноября 1910 года в 15 часов 16 минут по местному времени в заливе Чесапик произошел первый в мире взлет самолета с борта корабля. Таким образом, было доказано, что взлететь с корабля самолет может, однако этого было мало. Необходимо было добиться того, чтобы после взлета и выполнения задания он сумел вернуться на борт. Ведь в противном случае авианесущий корабль мог удаляться от береговой базы не более чем на радиус действия своего самолета.
А потому решено было провести новое испытание. Оно произошло в бухте Сан-Франциско на броненосном крейсере «Пенсильвания». 18 января 1911 года Эли взлетел с аэродрома Сан-Франциско в 19 километрах от стоянки флота, а затем посадил свой самолет на палубу крейсера. А в конце того же года Эли погиб в авиационной катастрофе. Никаких других наград, кроме благодарственного письма министра ВМФ, у него не было. Его заслуги в деле создания авианосцев получили официальное признание лишь четверть века спустя, когда он был посмертно
И все же, несмотря на достаточно успешные опыты, проведенные Юджином Эли, было очевидно, что громоздкие деревянные платформы существенно снижали боевые качества корабля, а значит, требовались принципиально иные способы запуска самолета.
5 ноября 1915 года был произведен первый в истории американского флота старт с катапульты, установленной на броненосном крейсере «Норт Каролина», а спустя полгода на этом же крейсере более усовершенствованную катапульту установили на высоких стойках над кормовой орудийной башней. Используя это устройство, 11 июля 1916-го летчик Шевалье впервые катапультировался с идущего корабля. Подобные катапульты были установлены еще на двух броненосных крейсерах, но после вступления Соединенных Штатов в Первую мировую войну в апреле 1917 года авиационное вооружение на артиллерийских кораблях было демонтировано.
Английскому правительству братья Райт еще в 1907-м предложили свой самолет, но и военное ведомство, и консервативно настроенное Адмиралтейство в то время это предложение отвергли. Однако когда два энтузиаста-любителя, Фрэнсис МакКлин и Джордж Кокберн, предложили обучить морских офицеров управлению самолетом за свои средства, да к тому же предоставить для этого два летательных аппарата, Адмиралтейство объявило набор добровольцев. Из более чем двухсот претендентов было отобрано только 4 человека, в том числе лейтенант ВМФ Чарлз Сэмсон. Именно он в январе 1912 года впервые в истории британского флота поднялся в воздух с наклонного помоста, установленного на носу линкора «Африка».
Только после этого Комитет Имперской Обороны занялся изучением вопросов, касающихся и военной, и военно-морской авиации. В результате был создан отдельный род войск, позднее получивший название Королевский Летный Корпус (КЛК). В его состав входили как армейская, так и независимая морская авиация. Командиром морского крыла КЛК назначили Чарлза Сэмсона. В конце 1912-го для проведения опытов с корабельной авиацией ему был выделен бронепалубный крейсер «Гермес», где для взлета гидропланов была применена весьма оригинальная система перед стартом самолет, установленный на тележке, разгонялся по палубе под действием силы тяги собственного винта и только после взлета эта тележка отделялась от самолета. Позже тележка с помощью амортизаторов стала притормаживать у среза палубы, а самолет, плавно соскользнув с нее, продолжал полет.
Эксперименты, проводимые на «Гермесе», были столь успешными, что Адмиралтейство решило приобрести недостроенный танкер и переоборудовать его в качестве авианосца, рассчитанного на 10 гидросамолетов.
После начала Первой мировой британская морская авиация была реорганизована и переименована в Королевскую Морскую Воздушную Службу (КМВС). В ходе же военных действий стало очевидно, что для успешных совместных операций с кораблями флота на достаточном удалении от берега гидросамолетам явно не хватало дальности полета, а потому вопрос о создании корабля-носителя самолетов встал с новой силой. Для этих целей Адмиралтейство реквизировало три быстроходных парома и лайнер «Кампания». На баке лайнера была установлена полетная палуба длиной 36,6 м, а к 1916 году «Кампания» прошла модернизацию, позволившую увеличить длину этой палубы до 61 м. Лайнер развивал скорость свыше 20 узлов и имел отличную мореходность, что делало его более подходящим для действий в составе эскадры, чем предоставленные для этих же целей паромы. Впрочем, в скором времени Королевский Флот приобрел еще 3 парома, которые были переоборудованы в гидроавианосцы, помимо этого, в авиакорабли были переоборудованы также и германские трофейные сухогрузы.