Журнал «Вокруг Света» № 6 за 2005 год (2777)
Шрифт:
В это же время неподалеку открылась станция «Боровицкая», вокруг которой вскоре разгорелся скандал. Станция, заложенная слишком близко к поверхности, нарушила неустойчивые слои грунта рядом с Москвой-рекой. В результате под угрозой разрушения оказались дом Пашкова и здание Ленинской библиотеки. Общественность обвиняла строителей, те «переводили стрелки» на проектировщиков, и все дружно ругали городские власти. Это они по инерции требовали скорее вводить в строй новые станции, не слишком заботясь об окружающей инфраструктуре. Но крайними все равно оказались метростроевцы – выговоры от начальства, лишение премий и наград, унижение перед чиновниками. Все руководство организации было сменено. Между тем денег на метро выделялось все меньше, и к началу 90-х его вовсе перестали строить. Правда, этот период был недолгим – лет
В период ускоренного строительства метро большинство новых станций сделались типовыми и похожими, как близнецы. В былые времена станции устраивали на соединении двух или трех тоннелей. В итоге получались двух– и трехсводчатые залы – это было не только красиво, но и необходимо на глубинах с большим давлением. Неглубокие станции окраинных линий стали делать односводчатыми. Для этого разрывали котлован и вкапывали туда готовые железобетонные конструкции с колоннами, которые изготавливали на заводе целыми партиями. Это было удобно и быстро. На типовую платформу длиной 160 метров приходилось ровно 40 колонн, так что станции прозвали «сороконожками». Мрамор ушел в прошлое – бетонные стены оставляли голыми и только красили масляной краской – белой или бежевой. Нижнюю часть стен, чтобы не пачкалась, покрывали простеньким кафелем. Позже в целях экономии начали сокращать и число колонн – например, на станции «Новогиреево» их не 40, а 34.
Станция «Коломенская» Замоскворецкой линии – типовой «подземный вокзал» 1960-х. Ряды столбов грязновато-белого цвета, светло-желтая плитка на стенах, монотонность плоских поперечных балок. Из украшений – только небольшие медные плашки с рисунками на патриотические темы. Правда, и тогда иные станции умудрялись оформлять с фантазией. Следующая за «Коломенской» – «Каширская» построена в 1969 году. Здесь находится пересадочный узел, связывающий Замоскворецкую и Каховскую линии. Чтобы попасть на соседнюю линию, не нужно идти по бесконечному переходу – достаточно просто перейти по мостику на другую сторону платформы. Такие двойные станции – удачное изобретение тех лет. Конструкция «Каширского» зала похожа на «Коломенскую», однако впечатление совсем иное. Столбы здесь украшены красно-коричневым мрамором с большим количеством белых прожилок, поэтому станция выглядит пестрой и веселой. Монотонность пространства нарушает и лестница-балкон в центре, соединяющая две станции. Обе украшены металлическими рельефами на тему электроэнергетики – в городе Кашира, давшем название станции, расположена крупнейшая электростанция Подмосковья.
Замоскворецкая линия – одна из самых длинных, и по ней можно хорошо проследить, как менялось Московское метро. Дальше на юг от «Каширской» – станция «Кантемировская», названная по имени прославленной в боях дивизии. Отсюда и военно-патриотическое оформление, и суровый стиль – серый мрамор стен, такой же серый гранит под ногами. Станция построена в 1984 году в новом стиле. Колонн здесь нет, вся нагрузка ложится на шатровые перекрытия, а столбики в центре платформы играют чисто декоративную роль. Как и большинство окраинных станций, «Кантемировская» – длинная труба с выходами в обе стороны. Вестибюлей здесь нет, и поток пассажиров выплескивается прямо в город по подземным переходам. Нет и эскалаторов – на поверхность можно подняться по недлинной лестнице.
Затем идет типичная «сороконожка» – станция «Царицыно». Убожество архитектуры скрашивает оригинальное оформление. Зодчие В. Черемин и А. Вигдоров придали опорам крестообразную форму, и те заиграли от света. Красно-коричневые, охристые и серые оттенки переливаются на стенах зала, превращая скучные плоскости в подобие многоцветных ковров. Стены украшены мозаичными панно, но царских символов вопреки названию там нет – сплошные красные знамена и серп с молотом. Дело в том, что раньше станция называлась «Ленино» – отсюда ходили электрички до музея-усадьбы вождя в Горках. Потом ее переименовали, но убирать коммунистическую символику со стен никто не стал.
Прежде власти относились к оформлению метро куда бдительнее. После развенчания «культа личности» со стен были оперативно убраны все изображения Сталина.
В 80-е годы в строительстве новых станций возобладал структурализм, позволявший малыми средствами создать выразительную обстановку. Свой вклад внес и хай-тек – стекло, металл, причудливое освещение. Интересное решение нашли архитекторы А. Орлов и А. Некрасов для станции «Анино», открытой в 2001 году. Ее свод состоит из десяти куполов в виде цветов со светящимися нишами-лепестками. Такой дизайн стал возможным с переходом на строительство станций из монолитного железобетона. Вначале по эскизам архитекторов делают металлическую опалубку – форму будущего сооружения. Потом ее заливают бетоном, а через несколько месяцев, когда конструкция высохнет, передвигают на новый участок.
Не совсем исчезла и традиция подземных дворцов, она оказалась воплощенной на станции «Парк Победы» в 2003 году. Это не только самая глубокая – 80 метров! – станция Московского метро, но и самая богатая по оформлению. Здесь и мрамор разных оттенков, и гранит, и хай-тековские металлические трубы. Привычная медная чеканка соседствует с яркими эмалевыми панно работы Зураба Церетели. Конечно, ни о каком единстве стиля здесь говорить не приходится. Зато «Парк Победы» воплощает все богатство стилей, накопленное архитектурой метро за 70 лет. Впереди – проекты новых станций, и какими они будут, пассажиры скоро узнают.
Метро – сложный механизм, работу которого день и ночь обеспечивают 35 тысяч человек. Это рабочие и инженеры метрополитена, машинисты и дежурные по станции, уборщицы и милиционеры. Благодаря их постоянному труду подземные магистрали справляются с непомерно выросшей за последние годы нагрузкой. С шести утра до часа ночи станции и переходы заполняют миллионы людей. Далеко не все из них слушаются грозных предупреждений – они пачкают стены и пол, оставляют за собой кучи мусора и даже бросают его на рельсы. Самые зловредные норовят захватить на память элементы убранства – например, на станции «Площадь Революции» у скульптуры пограничника регулярно пропадает бронзовый наган.
Другая проблема – вентиляция станций. В любой сезон в метро душно, а в жаркое время – особенно. Первые линии метро проветривались естественным образом. Свежий воздух попадал в тоннели через вентиляционные шахты и переносился поездом от станции к станции благодаря так называемому поршневому эффекту. После войны метрополитен стали оборудовать механическими вентиляторами, которые нагнетали свежий воздух через шахты, а отработанный удаляли наружу.
Летом свежий воздух притекает сначала на станцию, а потом попадает в перегонный тоннель, откуда его вытягивают вентиляторы. Зимой система обратная: сначала воздух попадает в тоннель, где он успевает нагреться, и следует за поездом на станцию. Специально станции не отапливают, но на входе в вестибюль устраивают «тепловую завесу», которая оставляет холодный воздух снаружи. И все равно в метро часто бывает душно, особенно в жаркое время. Вагоны переполнены, стоящие поезда, как пробки, затыкают воздуховод, не спасают даже новые вентиляторы.