Знаковые бренды
Шрифт:
Атлантический пакт
В первое послевоенное десятилетие поток армейских заказов снова оскудел, и на повестку дня была поставлена задача сугубо гражданская: создание комфортабельного авиалайнера, способного совершать регулярные коммерческие рейсы через Атлантику. Однако первая попытка Boeing – четырехмоторный Stratocruiser (фактически слегка переделанный десантный C-97, поступивший на вооружение армии в 1944 году) – ожидаемых дивидендов не принес, и лайнер быстро сняли с производства.
На подходе был век реактивной авиации. Чтобы не отстать от конкурентов, компании нужно было срочно осваивать новую технику и технологию: сначала в экспериментальных
Создать реактивный самолет было невозможно без многочисленных испытаний в аэродинамических трубах. И Boeing построил в Сиэтле с помощью трофейной германской техники и документации крупнейшую в мире частную «трубу». Оттуда и «вылетел» первый американский реактивный бомбардировщик XB-47, а вслед за ним – дальний бомбардировщик B-52, на десятилетия ставший основой стратегической авиации США.
Первый испытательный полет B-52 состоялся 15 апреля 1952 года. А спустя неделю совет директоров Boeing постановил выделить $16 млн на разработку на базе бомбардировщика первого реактивного пассажирского лайнера: им стал B-707, бесспорный лидер трансатлантических перелетов в 1950-1960-е годы. Именно с этой машины началась война за пассажиров с океанскими лайнерами, закончившаяся полной победой авиации: за год самолет B-707 стоимостью $7 млн перевозил столько же пассажиров, что и крупнейшее судно той поры Queen Mary, стоившее более $30 млн и к тому же тратившее вдесятеро больше топлива.
На 707-х «Боингах» часто летали президенты и высшие чиновники. В этих случаях экипажи использовали особый код – «air force one». А в 1962 году корпорации Boeing были заказаны два президентских самолета, получившие официальное название Air Force One. Лишь в самом начале 1990-х годов они передали эстафету своему собрату – военной модификации пассажирского двухэтажного гиганта B-747-200, прозванного Jumbo («Верзила»). Он долго оставался крупнейшим пассажирским лайнером в мире – до появления А380.
Обратная сторона Луны
С середины 1950-х годов корпорация Boeing из авиационной превратилась в аэрокосмическую. Хотя и путь в космос, как это обычно бывает, лежал через оборонку.
Первой ласточкой ракетной программы компании стала твердотопливная зенитная ракета GAPA (ее тогда называли «беспилотный реактивный авиаснаряд типа “земля – воздух”»), управляемая компьютером. За ней последовали другие ракеты – вплоть до межконтинентальной баллистической Minuteman, которая стала одной из составляющих американской стратегической ядерной триады.
Среди перспективных проектов Boeing значилась и разработка пилотируемого многоразового космического корабля Dyna-Soar, способного после выхода на орбиту совершать мягкую посадку на землю. В те годы это была затея революционная, многим она показалась абсолютно нереальной, и в 1963 году проект закрыли – чтобы возродить спустя без малого 20 лет уже под названием Space Shuttle.
А когда в 1961 году президент Кеннеди объявил национальную программу полета человека на Луну (проект Apollo), одним из тех, кто с энтузиазмом ее подхватил, был тогдашний президент корпорации Boeing Уильям Аллен. Из сборочных цехов возглавляемой им компании вышли и автоматические станции серии Lunar Orbiter, выводимые на селеноцентрическую орбиту, и лунный «самокат» Lunar Rover Vehicle, которым пользовались три последние экспедиции «Аполлон»,
После завершения лунной программы для детища Уильяма Боинга наступила черная полоса. Ни одного заказа на протяжении почти полутора лет! Экономический спад привел к закрытию многих дочерних предприятий Boeing, и даже в «родовом гнезде» фирмы в Сиэтле персонал испытал самое крупное сокращение за всю историю существования авиаконцерна: менее чем за год было уволено более 45 тыс. человек. На въезде в город появились иронические плакаты: «Последний уезжающий из Сиэтла – пожалуйста, погасите свет!»
Чтобы как-то поправить дела, пришлось снова, как и после первой мировой войны, переключиться на побочное производство: теперь специалисты Boeing делали не только самолеты, но и компьютеры, ирригационное оборудование и опреснительную технику, голосовые скрэмблеры для полиции и монорельсовый транспорт, военные ракеты и системы раннего оповещения AWACS.
Смена вех
Однако уже в 1980-е годы на международные трассы триумфально вырвался гигант 747-й, и дела компании снова пошли в гору. Последняя декада века прошла для Boeing под знаком новых революционных прорывов: бомбардировщик-«невидимка» B-2 и аэробус B-777, участие в масштабных космических проектах Sea Launch (морской запуск ракет-носителей) и Международной космической станции. Когда же под занавес столетия произошло долгожданное слияние Boeing с извечными конкурентами – двумя другими аэрокосмическими китами Rockwell International и McDonnell Douglas, объединившимися для совместной борьбы с европейской авиаиндустрией, могло показаться, что будущее Boeing безоблачно.
И вдруг – отступление. Европейцам без боя отдают пассажирский супертяжеловес, способный перевозить 500-600 человек. Однако при более тщательном рассмотрении это отступление может оказаться стратегическим маневром. XXI век Boeing открывает историческим решением: отказом от разработки супергиганта в пользу куда менее вместительного, но экономически более эффективного скоростного лайнера. Какая тенденция победит – вместимости или скорости, покажет время. А оно всегда работало на Boeing.
Александр Овчаренко
(ДЕНЬГИ № 38 (146) от 15.10.1997)
26 STORY: Столяр с большой буквы «S»
200 лет назад в Германии, в местечке Вольфшаген, родился Генрих Энгельгард Штайнвег. В 1853 году он перебрался в США, где создал рояль, который сейчас хранится в музее Метрополитен. Называется рояль Steinway.
Хорошие руки, светлая голова и любовь к музыке – самое ценное, что было у Генриха Энгельгарда Штайнвега в начале пути. Он был не очень образованным человеком, но, чтобы стать столяром, большего и не требовалось. Были, правда, еще и амбиции: желание открыть собственное дело, стремление к успеху, жажда признания, а лучше – славы. «Все и сейчас» – было его девизом. И если со «всем» он еще готов был подождать, то «сейчас» отлагательств не допускало. Между тем, устав гильдии столяров (профсоюза, антимонопольного комитета и службы безопасности в одном лице) требовал сначала отработать 10 лет – пять в учениках и пять в подмастерьях – и лишь затем позволял открыть свое дело.