Звездные войны. Американская Республика против Советской Империи
Шрифт:
Самолет первоначального обучения «У-1» был построен по образцу английского аэроплана «Авро-504к» и производился в Советском Союзе с 1921 по 1932 год, после чего был повсеместно вытеснен самолетом «У-2». Авиаконструктор и автор авиационной энциклопедии Вадим Шавров дает такую оценку «У-1»:
«Как учебный самолет “У-1” был надежен и строг. С одной стороны, он позволял без риска выполнять все необходимые в процессе обучения фигуры пилотажа и был достаточно прост в управлении. С другой стороны, он требовал грамотного пилотирования и не прощал ошибок. От ученика требовалось внимание и правильное выполнение
Взлеты с использованием ракетных ускорителей начались в марте 1931 года на Комендантском аэродроме. Всего было сделано около ста взлетов. Время разбега перед отрывом от взлетно-посадочной полосы удалось сократить до 1,5 секунд.
У таких взлетов имелись свои особенности. Достаточно только представить себе ощущения пилота, сидящего в открытой кабине, когда сбоку под ногами с ревом извергаются струи бешеного огня. Мало кто согласится испытать подобное. Первым смельчаком, решившимся на «ракетные» полеты, был летчик Сергей Мухин, который втянулся в эту работу и занимался ею до своей скоропостижной кончины в 1934 году. Иногда в кабину забирался сам Дудаков. Других желающих в то время не нашлось.
После получения положительных результатов с учебным самолетом «У-1» работы были перенесены на тяжелые бомбардировщики «ТБ-1» («АНТ-4»).
Самолет «ТБ-1» конструкции Андрея Туполева был первым в мире цельнометаллическим тяжелым двухмоторным бомбардировщиком-монопланом. Интересно, что копирование схемы самолета «ТБ-1» началось на Западе лишь в 1930 году, после прилета его образца под именем «Страна Советов» из Москвы в Нью-Йорк.
Конструкторы всячески исхитрялись, стремясь расширить возможности бомбардировщика и его летно-технические характеристики. Вот и группа Дудакова решила внести свою посильную лепту, установив на бомбардировщик пороховые ускорители. Над и под крыльями в местах разъема консолей разместили по три ускорителя — следовательно, на самолет приходилось шесть ракет. Взлеты с испытателями состоялись в октябре 1933 года. Благодаря ускорителям летчик Николай Благин сумел сократить время разбега этой семитонной машины до нескольких секунд, а длину разбега — до 77 %.
В 1935-м по предложению того же Благина хотели испытать пороховые ускорители на истребителе «И-4», но 8 мая летчик погиб — во время выполнения пилотажа его «И-5» столкнулся в воздухе с самолетом-гигантом «Максим Горький».
Конечно же, самолеты с пороховыми ракетными ускорителями не могли достичь космических высот и скоростей. Однако если говорить о предвоенных технологиях, то появление таких ракетопланов было единственным направлением развития военной космонавтики.
Следующим шагом должно было стать создание высокоскоростного боевого самолета с ракетным двигателем на жидкостных компонентах (например, кислород и керосин), но его появление все откладывалось. Дело в том, что ракетопланы с ускорителями уже летали, а жидкостный ракетный двигатель создать не удавалось. Ни сотрудники ГДЛ, ни сотрудники московской ГИРД (Группа изучения реактивного движения) не смогли справиться с этой сложной задачей, а потому первый ракетоплан с жидкостным двигателем «РП-318-1» взлетел под управлением летчика Владимира Федорова только 28 февраля 1940 года.
С другой стороны, существовал проект стратопланера с использованием ракетных ускорителей, характеристики которого заметно превосходили все известное на тот момент.
Предполагалось,
До деталей была продумана система эвакуации экипажа. В случае разрыва оболочки стратостата пилоты могли произвести мгновенную отцепку планера. Кроме того, в задней части кабины помещался парашют — при необходимости он открывался и буквально стягивал герметичную кабину с крыльев планера. Ко всему прочему, в самой кабине имелся нижний люк, через который экипаж мог выскочить, воспользовавшись индивидуальными парашютами и кислородными приборами.
Теоретически такой стратопланер мог быть построен еще до начала Великой Отечественной войны. Летчики-испытатели Мухин и Благин не дожили бы до его стар
та, но были и другие пилоты, способные «оседлать» ракету. Первыми довоенными космонавтами могли бы стать летчики Владимир Федоров, Сергей Анохин, Амет-Хан Султан, Григорий Бахчиванджи, Николай Рыбко и Федор Бурцев — все они совершили свои первые полеты до войны и позднее принимали участие в экстремальных испытаниях перспективной техники и ракетных «летающих лабораторий». А может быть, сложись история немного иначе, первым пилотом суперавиации стал бы будущий конструктор тяжелых ракет и космических кораблей Сергей Павлович Королев. Ведь он был авиаинженером и летчиком и пришел в ракетное дело только для одного — построить самолет, который летал бы выше и дальше остальных…
Дальнейшая эволюция ракетного самолета
Работа над ракетными ускорителями для самолетов не ограничивалась пределами Советской России и Германской Республики.
Из газет того времени можно, например, узнать, что в Италии авиационной фирмой «Пьеро-Магни-Авиационе» был построен по проекту инженера Каттанео самолет, разгоняемый большой пороховой ракетой. Он даже прошел серию испытаний на Миланском аэродроме, покрытое ракетопланом расстояние составило 1 км…
4 января 1931 года американский летчик Вильям Сван поднял в воздух над Атлантик-сити легкий планер, снабженный 10 маленькими ракетами. После их запуска он поднялся до высоты 60 м. Позднее он провел серию испытаний в Нью-Мексико ракетоплана с батареей из 12 ракет…
Что касается США, то долгое время Сван оставался чуть ли не единственным чудаком, который отваживался совершать такие полеты. Только в 1940 году калифорнийская Лаборатория реактивного движения разработала серийную систему из 36 твердотопливных ускорителей, которые можно было установить ка самолет для выполнения взлета и сбросить после вьюрания топлива. Система получила название «JATO» и широко применялась в годы Второй мировой войны для обеспечения взлета перегруженных самолетов. После войны бомбардировщик «Б-47» («В-47») фирмы «Боинг» стал первым самолетом, в котором система «JATO» являлась штатным элементом оборудования.