Звоночек 2
Шрифт:
Эпизод 12
На показ "Туров" высшему руководству партии я опять не поехал. Интересно было бы, конечно, всё увидеть своими глазами, но и мозолить чрезмерно глаза начальству мне не хотелось. Было какое-то странное предчувствие, что являться в Кремль мне не стоит. Я ограничился лишь пространным "Заключением" по автомобилям, разнеся их конструкцию в пух и прах за кузов на деревянном каркасе и отсутствие усилителя руля и гидропривода тормозов, чем попутно оправдал отсутствие машины "усиленного бронирования". Действительно, вес такого автомобиля был бы для имеющегося шасси чрезмерным и погибнуть в автокатастрофе во время обычной поездки у пассажиров было бы гораздо больше шансов, чем от весьма редкого случая обстрела из противотанкового ружья. Из которого надо было ещё попасть в весьма резвую цель. Кстати, бронестёкол
Не забыл я и пнуть Важинского полноприводной модификацией, так как страна у нас большая, а дорог мало. Тут уж Евгений Иванович "Кегрессом" не отделается, будет джипы конструировать как миленький, ибо полугусеничный лимузин — нонсенс. Может потом и грузовикам польза будет. Свою писанину я составил в трёх экземплярах и направил по команде Ежову, а заодно и Лихачёву со Сталиным.
По рассказу Рожкова, ибо главный конструктор ЗИЛа со мной три дня не разговаривал, хотя я честно не касался вопросов кондиционеров, ремней и прочей мелочи, ЗИЛ-140 и -160 были приняты очень благосклонно. Они действительно были на уровне "выше среднего" для машин такого класса. Утвердил СНК и "Тура", фигурку которого потом, победив в конкурсе скульпторов, изготовила сама Мухина.
Забегая вперёд, скажу, что в таком виде машины выпускались спеццехом ЗИЛа малой партией всего два года, до тех пор, когда в связи с большим интересом за границей не было принято решение развернуть их массовое производство. За эту пару лет моторостроители из Маркса довели до ума сырой в серии мотор 50-8Ч, а сами автомобили получили новые цельнометаллические кузова, прошедшие небольшой "рестайлинг", приблизивший их, скорее, к американцам, чем к итальянцам. А мне они больше всего напоминали при взгляде спереди увеличенную в размерах "Победу". Действительно, для улучшения обдува радиатора, декоративную решётку расширили снизу от крыла до крыла, из-за чего фары переместились в крылья. Выше решётка стала более "вертикальной", а капот приобрёл нормальный для того времени вид, слегка приподнявшись по центральной оси и отчётливо выделяясь клином. Салон в новом кузове тоже чуть расширился, поэтому снаружи передние крылья как бы слились с задними, не оставляя места атавизмам вроде подножек. "Внутри" тоже "устранили" указанные мною недостатки, особенно намаявшись с кондиционером, вернее с фреоном для него. Даже с гидравликой было всё значительно проще.
Кроме седанов и лимузинов с 8-ми и 12-ти цилиндровыми моторами стали выпускать спортивные купе и кабриолеты ЗИЛ-120, длиннобазные лимузины ЗИЛ-180 с увеличенным салоном, ставшими симбиозом двух "прародителей", полноприводные вездеходы ЗИЛ-200, поставлявшиеся почти исключительно в армию, для высшего командования. "Туры" шли не только на обслуживание советских органов власти, служили наградами и подарками выдающимся людям СССР и иностранным политическим деятелям, но и работали в такси, а также стали значительной статьёй экспорта. На "Атакерах" ездили не только царь Болгарии и король Югославии, президент Турции и иранский шах, но и сам барон Маннергейм. ЗИЛовские легковушки, без преувеличения, можно было встретить на всех континентах.
На вырученные средства к концу тридцатых годов провели полную реконструкцию бывшего автосборочного ГАЗ N2, ставшим Автозаводом Ленинского Комсомола, перенеся полностью производство "Туров" туда. Это сыграло значительную роль в войне, когда на фронт массово пошли простые и неприхотливые утилитарные вездеходы "Тур-тонна с четвертью", укомплектованные серийными моторами ЗИЛ-100-2 и ставшими основным средством тяги противотанковых артполков.
В небесах, на земле и на море. Обо всём понемногу
Эпизод 1
Эскадрилья тяжёлых бомбардировщиков Туполева шла в безоблачном небе на высоте около четырёх тысяч колонной, со значительными промежутками между звеньями. Нельзя сказать, что зрелище было особо выдающееся, самолётов в Советском Союзе хватало и летали они часто. Не знаю, как там было в "эталонном" СССР, но здесь над Москвой постоянно что-то жужжало. Или это были пассажирские АНТ-9, которые обслуживали всё новые линии, об открытии которых регулярно сообщали газеты. Или яковлевские АИР-ы, игравшие роль "воздушного такси". Но больше всего, конечно, было У-2. Аэроклубы росли как на дрожжах и даже в Кожухово обустроился
Отчасти в этой ситуации была и моя "вина". Выпуск двигателей шёл с большим опережением изначальных планов не только на ЗИЛе, этот же эффект наблюдался и на Московском авиамоторном заводе, который проектировался и оснащался под гораздо более сложные бензиновые изделия. К тому же, авиадизеля имели в своей основе относительно дешёвый автомобильный мотор. Хотя его ТНВД и был довольно дорогим и имел самую большую долю в себестоимости изделия, но в целом, Д-100-2 по цене сейчас обходился даже дешевле, чем моторы АМО-3, если бы ЗИЛ продолжал их выпуск. То же самое касалось и АЧ-100-2, из лёгкого металла, применение которого компенсировалось отсутствием водяной системы охлаждения. АЧ-130-2 обходился государству, из-за большего размера, всего на двадцать процентов дороже "прародителя".
Продукцию авиамоторного завода просто надо было куда-то девать, а единственным военным "потребителем", из-за особенностей дизелей, могли пока стать только дальние бомбардировщики, выпуск которых ограничивался стапельными местами под такие большие воздушные корабли. Все попытки применить АЧ-130-4 в тактической авиации натыкались на то, что эти двигатели не переносили резких манёвров из-за масляной системы охлаждения внешних поршней. Даже сильный крен вызывал скопление масла во внешнем картере одного из цилиндров, которое оттуда было весьма сложно отвести. Чаромский работал над этой проблемой, даже оснастил каждый котёл собственной системой маслоотвода, объединив их общей магистралью, что усложнило двигатель, но удовлетворительного решения так и не добился. Большая часть масляных насосов в таком положении в каждый момент времени работала вхолостую, а потом, во время любого манёвра, шла резкая нагрузка, что не способствовало долговечности приводов, которые часто ломались. Без отвода масла разрушение конструкции двигателя было практически неизбежно. С АЧ-130-2 и АЧ-100-2 всё было гораздо проще из-за меньших объёмов масла, которое легко вытеснялось во внутренний, главный картер и единственной масляной помпы там установленной, постоянно работающей под нагрузкой. Но и на них больших кренов рекомендовалось избегать.
Так и остались истребители, разведчики и лёгкие бомбардировщики без дизелей, зато гражданская авиация просто расцвела. Ей не требовалось совершать кульбиты, зато дешевизна, экономичность и лёгкость моторов были как нельзя кстати. В ту же копилку упала и отмена строительства дюралевых катеров Г-5, давшая резервы проката. Пассажирские машины АНТ-9, немного более скромных размеров, чем ТБ-3, выпускались мастерскими ГВФ, в ангарах и цехах которых они впритык, но помещались. Эти машины, с тремя АЧ-130-2 в 280–300 л.с. уже успели стать массовыми, в отличие от более крупного АНТ-14 "Правда", который был гражданской версией ТБ-3. Деревянно-полотняные У-2 и АИРы и вовсе служили "побочной и тренировочной" продукцией существующих и вновь строящихся авиазаводов. Кроме них, в небе изредка попадались и неизвестные мне конструкции летательных аппаратов, а однажды, над центральным аэродромом, я даже видел настоящий вертолёт.
Впрочем, явление это дизельное изобилие было, скорее, временное. У Чаромского с Брилингом уже наметились нешуточные неприятности вплоть до полного сворачивания выпуска их моторов, вместо которых ставился в работу микулинский М-34, в котором были полностью использованы все наработки по наддуву и редукторам, проверенные на дизелях, и уже теперь бензомотор значительно превосходил 640-сильные АЧ-130-4 по мощности, приблизившись к 850 л.с., не имея ограничений по манёвру. АЧ-130-8, хоть и раскручивались до 1250 сил, а с новыми ТНВД могли бы стать и массовыми, но проблемы 4-х цилиндровой версии на них проявлялись ещё более ярко, делая полёты, просто-напросто, опасными. К тому же, в отсутствии винтов регулируемого шага, реализовать мощность в тягу было непросто и особой разницы между моторами 850 и 1250 л.с. в этом плане не было. Такое положение привело к тому, что даже Калинин на своём гиганте — шестимоторном К-7, отказался от дизелей в пользу микулинских моторов, хотя, по идее, маневрировать сверхтяжёлому, по нынешним меркам, самолёту, не надо. Чаромского пока что спасала дешевизна оппозитов, шедших в гражданскую авиацию, но в приоритете были военные и предложения передать строительство авиамоторов АЧ на заводы ВАТО, освободив мощности для М-34, звучали всё чаще.