10 автомобилей, которые перевернули мир
Шрифт:
Роллсу было наплевать на мнение однокурсников. Его страсть к технике постепенно переросла в любовь к скорости, которую он на первых порах утолял с помощью велосипеда. Чарльз входил даже в студенческую команду по велогонкам. Но когда в феврале 1896-го в имении сэра Дэйвида Соломонса юный Роллс впервые увидел автомобиль, он понял что ему действительно нужно.
– Безусловно, я намереваюсь приобрести один из этих безлошадных экипажей, – писал Чарьлз в письме к отцу. – Более того, я уже давно откладываю деньги.
Учитывая уровень благосостояния семьи, слишком долго копить не пришлось. В возрасте 17 лет Чарльз лично отправился в Париж, где выбрал себе 4-сильный Peugeot Phaeton. Пусть даже и подержанный, все равно Чарльз стал первым студентом Итона, у которого был свой личный
Дело в том, что рубеж XIX–XX вв. – крайне непростое время для британских автомобилистов. Консервативные законы, призванные защищать привычный образ жизни подданных королевского величества, насаждали препоны первым владельцам безлошадных экипажей. Принятый еще в 1865-м так называемый «Закон о самодвижущихся средствах» (Locomotive act) сегодня кажется неудачной шуткой от резидентов «Камеди-клаб». Вдумайтесь, согласно этому документу «управление любым самодвижущимся экипажем должно осуществляться минимум тремя людьми, одному из которых следут идти впереди машины и сигнализировать о ее появлении красным флагом». Кроме того, водителю надлежало уступать дорогу всем другим участникам движения, а максимально разрешенная скорость движения составлялаЗ км/ч в населенных пунктах и 6 км/ч за их пределами. Смешно? Автомобилистам той поры было не до смеха. Штраф за нарушения любого из этих правил составлял 10 фунтов, что в пересчете на современный курс более привычной нам валюты составит примерно $2000.
Мириться с подобным для Роллса не представлялось возможным. Он вступил в «Ассоциацию самодвижущегося транспорта», а также стоял у истоков основания «Королевского автомобильного клуба Великобритании». Деятельность этих организаций в значительной мере облегчила жизнь владельцев и без преувеличения сделала возможным дальнейшее развитие автомобильного бизнеса на Туманном Альбионе. Полюбил Чарльз и автогонки, причем не только как зритель, но и как участник. В 1900-м за рулем 12-сильного Panhard он выиграл первый приз в категории гонщиков-любителей на 1000-мильной гонке из Лондона в Эдинбург. Словом, никто не удивился, когда вскоре после окончания колледжа Роллс решил начать собственный автомобильный бизнес. О создании фирмы по выпуску автомобилей Чарльз даже не помышлял. Для этого, по его собственным словам, он был «слишком некомпетентен в инженерных вопросах и малоопытен в организации промышленного производства». Впрочем, существовал и другой вариант.
В 1903-м на 6000 фунтов, одолженные у отца в зачет будущего наследства, он открывает шоу-рум в Фулхеме – престижном районе Лондона. Rolls & Company предлагала покупателям широкий выбор лучших, во всяком случае по словам самого Чарльза «континентальных моделей» – в основном французские Peugeot и бельгийские Minerva. Истинный патриот своей родины, Чарльз с самого начала искал и достойный его шоу-рума автомобиль британской марки. Но такого еще не было. Пока… Примерно в это же время в трехстах километрах от Лондона Генри Ройс только начинал работу над своей машиной.
Путь Ройса к месту исторической встречи в манчестерском отеле Midland оказался более длинным и богатым на сложности. Генри с самого детства не понаслышке знал, что такое нужда и бедность. Будущий кавалер ордена Британской империи и баронет Ситона родился 27 марта 1863 г. в семье небогатого мельника. Одно время его отец слыл знаменитостью местного масштаба – ведь он впервые использовал паровые машины на мельнице. Но из-за слабого здоровья дела Джеймса Роллса шли плохо. В конце концов он вынужден был заложить мельницу и перебраться на заработки в Лондон, куда прихватил двух сыновей. Словом, Чарльзу с самого раннего возраста пришлось вкалывать за кусок хлеба. Еще шалопаем четырех лет от роду он сгонял птиц с полей соседских фермеров, привыкая зарабатывать трудовой шиллинг. В Лондоне же Ройс-младший устроился продавцом газет и разносчиком телеграмм в районе Мэйфейр.
К тому времени отец Ройса умер, и жизненные перспективы не сулили Генри ничего воодушевляющего. Без денег, связей и образования он, казалось, обречен на незавидную долю уличного торговца или разнорабочего, не брезгающего даже грошовой подработкой. И это в лучшем случае. На темных улицах Лондона могло случиться и что похлеще…
По счастью, теткаРойса сжалилась над пареньком и пообещала оплачивать ему обучение в Техникуме северной железной дороги в Питерборо. Это был шанс на лучшую долю. Но через три года переводы от добросердечной родственницы прекратились, и Ройс оказался на улице и на грани отчаяния. Ведь прерванное обучение означало, что он так и не получил квалификацию мастера, без которой устроиться надостойную работу представлялось делом почти невозможным.
В конце концов ему вновь повезло. Ради постоянного места Генри был готов на все и с радостью согласился на должность инструментальщика в мелкой мастерской Лидса. За 11 шиллингов (порядка $100 по сегодняшнему курсу) он вкалывал 55 часов в неделю. И так на протяжении нескольких месяцев. Неудивительно, что когда в конце концов работодателем станет уже сам Ройс, от своих сотрудников он будет требовать точно такого же служебного рвения и беззаветной преданности делу.
Но свет в конце тоннеля уже виднелся. Причем в прямом и переносном смысле. Интерес, который Ройс с раннего возраста проявлял к электричеству, помог ему устроиться на работу в лондонскую компанию Electric Light & Power. Здесь он, впрочем, не задержался. Скопив порядка 20 фунтов, Генри решил начать собственное дело. Электрификация улиц и помещений в конце XIX в. сулила немалые выгоды, и Ройс, отлично разбиравшийся в вопросе, понял, что на этом можно неплохо заработать. Соединив свой нехитрый капиталец с 50 фунтами, которые внес его хороший друг Эрнест Клермонт, приятели начали дело. Работали не покладая рук, что называется от зари до зари, а всю прибыль вновь вкладывали в бизнес. Ройс и Клермонт начинали как установщики осветительных приборов, но вскоре в мастерской на Кук-стрит в Манчестере стали собирать собственные генераторы, электромоторы, подъемники. Дело спорилось и к началу 1890-х гг. партнеры задумались о расширении бизнеса. Золотой жилой казалось изготовление электрических кранов для портов и гаваней. Сказано – сделано. Дело того стоило, а надежность и качество кранов от Ройса стали легендой в своей области.
Сам же Генри из мальчишки, пугавшего ворон и разносившего Times, превратился в респектабельного владельца роскошного особняка на Ли роуд. Он всерьез увлекся садоводством. Выращенные им груши и персики обильно плодоносили, а роскошные розы, по уверениям современников, имели шансы быть отмеченными дипломами на крупнейших цветочных выставках. Возможно, Генри так и занимался бы разведением цитрусовых до самой пенсии, если бы доходность его предприятия неожиданно не пошатнулась.
Англо-бурская война начала XX в. понизила торговый оборот, но главное – на рынок электрических кранов вышли конкуренты из Германии и США, предлагавшие свою продукцию по более низким ценам. Клермонт тут же предложил компаньону сделать то же самое, но Ройс и слышать об этом не хотел. «Почему я должен продавать качественный товар за гроши?». Тем более что к тому времени у него в голове зрела уже совершенно новая идея…
Дело в том, что по случаю Генри приобрел подержанный Decauville. Автомобили французская фирма, больше известная своими локомотивами, выпускала недавно, и, наверное, поэтому конструкция показалась Ройсу пугающе несовершенной. Откровенно говоря, дело было не столько в самом Decauville сколько в крайне низком качестве всех автомобилей того периода. И Генри подумал, что этим шансом стоит воспользоваться.
Rolls-Royce 10 h.p.