100 великих автомобилей мира

Бондаренко Вячеслав Васильевич

Своеобразным символом возвращения «Испано-Сюизы» к мирному времени стала премьера на Парижском автосалоне 1919 года модели Н6 (в Испании она называлась Т46), которая потрясла публику как обилием технических новинок, так и роскошью. Рядный 6-цилиндровый двигатель мощностью 135 л.с., делавший машину намного длиннее предыдущих моделей, был вариацией на тему авиамотора и производился из алюминиевого сплава; он поражал своей исключительно тихой и плавной работой, которая достигалась благодаря зеркальной полировке стенок цилиндров и поршней. Машину оснащали системой автоматического контроля свечей и регулировки карбюратора, тормозами с сервоприводом на всех колесах (их конструкция была настолько совершенной, что лицензию на выпуск тормозов приобрел «Rolls-Royce»). Альфонсо XIII заметил, что в мире есть

и другие дорогие машины, но они по сравнению с Н6 просто грузовики. Этому было свое объяснение, ведь на модели Н6 стояла такая ошеломляющая новинка, как усилитель руля. Несмотря на большую массу – около двух тонн – машина разгонялась до 137 километров в час.

Поначалу потенциальных покупателей «Испано-Сюизы» отталкивала высокая цена – только шасси стоило на треть дороже готового «Rolls-Royce Silver Ghost». Во Франции, к примеру, за него нужно было выложить 120 тысяч франков (за эти деньги можно было купить два лимузина «Renault 40CV» и еще осталось бы). В 1920 году удалось продать только 20 машин, но уже год спустя продажи возросли почти в 13 раз. Кузов покупатели заказывали отдельно, по своему вкусу, и они никогда не повторяли друг друга. Иногда владельцы приобретали сразу два кузова – на зиму и на лето. Настоящими шедеврами, выполненными вручную, были кузова «испано-сюиз», выполненные в кузовных ателье «Kellner», «Saoutchik», «Belvalette», «Weymann», «Hibbard & Darrin», «Chapron».

В 1920-х годах «испано-сюизы» имели репутацию «короля автомобилей и автомобиля королей». На них ездили монархи Швеции, Румынии, Монако, Египта, Афганистана, Ирана, Японии и, конечно, Испании. Такие машины стояли в гаражах разнообразных знаменитостей – от Пабло Пикассо и Альберта Эйнштейна до Коко Шанель. Один автомобиль этой марки попал даже в СССР, где им пользовался глава ОГПУ Вячеслав Менжинский.

Несмотря на люксовый статус модели Н6, она успешно выступала и в автогонках. Специальная версия «Boulogne» установила восемь международных рекордов. В 1928-м «испано-сюиза» выиграла гонку в Индианаполисе у самого быстроходного американского спорткара «Stutz Black Hawk». С годами выяснилось еще одно превосходное качество модели Н6 – ее потрясающая надежность. Были известны экземпляры, прошедшие миллион километров без капитального ремонта.

Вслед за моделью Н6 фирма представила две ее достойных наследницы – модели Н6В и Н6С. Они были оснащены еще более мощными двигателями. «Испано-Сюиза-Н6В» в 1926–1929 годах по лицензии выпускалась в Чехословакии под маркой «Skoda-Hispano-Suiza» (кстати, это была первая машина с названием «шкода»). Всего было собрано 2614 машин семейства Н6, в том числе 50 чехословацких.

Звездным часом «испано-сюизы» были «ревущие 1920-е», десятилетие, когда Европа приходила в себя после мировой войны. Мировой экономический кризис и катастрофическое падение спроса на суперэлитные машины вынудил компанию искать новые рынки сбыта. Последним успехом стала 12-цилиндровая модель 12 54/220CV (или, по испанской классификации, Т68), двигатель которой развивал 220 л.с.; таких машин собрали всего сто две. Однако окончательный удар по «испано-сюизе» нанесла перемена политической конъюнктуры – революция, бегство из страны покровителя компании Альфонсо XIII, гражданская война, приход к власти Франко. В 1938-м закрылись заводы фирмы на территории Франции, а испанские предприятия сосредоточились на выпуске продукции, имевшей спрос, – авиамоторов и военных грузовиков. Последние испанские легковые «испано-сюизы» модели Т60 сошли с конвейера в 1943-м. Попытка возродить марку во Франции была предпринята в 1947-м, но построенный прототип тогда не удовлетворил Мориса Биркигта, и в итоге французскую часть «Испано-Сюизы» поглотила корпорация SNECMA, занимающаяся аэрокосмическими технологиями. А испанские заводы, перешедшие под контроль государства, переключились на выпуск грузовиков «Pegaso».

Морис Биркигт, занимавшийся в старости производством авиационных пушек, шасси для самолетов и судовых дизелей, закончил свои дни в родной Швейцарии в 1953 году, ненадолго пережив собственное детище – фирму, которой он отдал всю жизнь. Попытки возродить бренд «Испано-Сюиза» были предприняты в 2001–2003 и 2010 годах. Но элитным спортивным концепт-карам, представленным под этой маркой,

не удалось возродить былую славу легендарной испано-французской марки.

«Austin Seven» (Великобритания, 1922–1939)

Британская автомобильная промышленность возникла благодаря «вдохновению», полученному в Германии и Франции, и развивалась очень быстрыми темпами. Уже к началу Первой мировой войны английские автомобили были отлично известны во всем мире благодаря высокому качеству сборки и отчетливому спортивному духу, в котором были выдержаны даже самые престижные модели. При этом британские машины в сравнении с континентальными всегда были консервативны, основательны, ориентированы на солидных покупателей. Идея «народного автомобиля» долго не находила в английском обществе поддержки.

С этим предубеждением решил покончить инженер Герберт Остин, занимавшийся автомобилестроением еще с конца XIX столетия. Его биография была весьма нестандартной. Он родился в семье крестьянина в 1866 году и в возрасте 18 лет переехал в Австралию, где работал в фирме Фредерика Уолсли, занимавшейся производством оборудования для стрижки овец. В 1893-м Уолсли и Остин вместе вернулись на родину с целью расширения этого бизнеса. Но поскольку стрижка овец – дело сезонное, оба задумались над производством, которое не зависело бы от времени года. Так компаньоны решили собирать велосипеды. За вдохновением Остин отправился во Францию, где должен был присмотреть модную модель и приобрести лицензию на ее производство. Но получилось иначе: Герберт увидел автомобиль марки «Bollette» и загорелся идеей постройки собственной машины. В 1895–1896 годах он создал три образца самодвижущихся экипажей. Однако руководство фирмы «Уолсли» идею не поддержало. В итоге пришлось пойти кружным путем: в 1901-м инвестиционная компания «Vickers» купила у Остина патент на его автомобили, а тот основал в Бирмингеме отдельное предприятие «Wolseley Motors». Эта марка существовала на британском рынке до 1976 года.

Однако Остин стремился к тому, чтобы увековечить собственное имя, и после окончания пятилетнего контракта на одолженные 7750 фунтов стерлингов основал фирму «Austin Motors Company». Ее дела пошли хорошо: если в год основания удалось выпустить всего 31 машину, то семь лет спустя – уже полторы тысячи. К 1914 году фирма «Остин» подошла в статусе одной из ведущих британских автомобильных фирм, производивших дорогие солидные машины, а также коммерческие и медицинские фургоны. Первая мировая многократно упрочила ее положение: «Остин» выполнял правительственные заказы на изготовление грузовиков, орудий, аэропланов, прожекторов, боеприпасов. В русской армии были отлично известны бронеавтомобили этой марки. В 1917-м за заслуги перед Великобританией Герберт Остин был возведен в рыцари-командоры ордена Британской империи.

Однако в первые же послевоенные годы фирму накрыл кризис. Армейские заказы резко сократились, аристократы были не готовы платить за дорогие машины столько же, сколько до войны, а бедняки приобретали разве что циклокары – примитивные деревянные мотоколяски с мотоциклетными двигателями. Дошло до того, что на «Остине» было введено внешнее управление: Герберт Остин хоть и остался у руля, но права решающего голоса получили также производственный директор Карл Энгельбах и финансовый директор Эрнест Пайтон. Но именно Герберт Остин принял судьбоносное решение – переориентировать компанию на выпуск максимально простых и доступных машин для народа, но не циклокаров, а полноценных автомобилей. Коллеги не поддержали его, но Остин был уверен, что идея вернет фирме успех. Его главным помощником в работе стал молодой инженер Стэнли Эдж.

По мысли Остина, на новую модель нужно было устанавливать двухцилиндровый мотор. Но Эдж настоял на том, что машине нужны четыре цилиндра. Этот двигатель, оснащенный алюминиевым картером и чугунным блоком цилиндров, развивал 7 л.с. Амортизаторов на машине не было. Тормоза действовали только на задние колеса, для передних был отдельный ручной тормоз. Рама была максимально простой – ее лонжероны были прямыми, что удешевляло штамповку. Автомобиль получил очень легким, он весил всего 360 кг. А его внешность была вполне оригинальной и узнаваемой, «остин» не копировал ни «Форд Т», ни «Пежо Бебе».